Mudelismifoorum

jaa, kui kanad lendaksid, siis oleks karp soojem

Ning kui 1000 kana ära sureb, siis peaks karp 21000g ehk 21kg kergemaks muutuma - üks hing ju väidetavalt 21g kaalub

Tõsiselt?

väidetavalt... näiktes 21 Grams film, kui juhtunud nägema... They say we all lose 21 grams at the exact moment of our death... everyone. The weight of a stack of nickels. The weight of a chocolate bar. The weight of a hummingbird...

http://www.weekend.ee/?lk_id=30&id=2992
kedagi ei lömastatud

Mõnus tunne võis seal all sellegipoolest olla.

Ibizal on sihuke maandumine nagu mina tean aga kas see see koht oligi, ei tea?

St Maarten'i saar, Maho rand, Kariibidel.

mart63 wrote:Ei, ma usun, et ta mõtles selle all seda, et kui lind õhkutõuseb, siis õhk surub kiirendusel kasti allapoole hetkeks.

Ja eks ta annab jalgadega ka natuke hoogu.

mart63 wrote:St Maarten'i saar, Maho rand, Kariibidel.

Täpsemalt lennujaama(Princess Juliana International Airport) ICAO kood TNCM.

PILTE
VIDEOSI
VEEL VIDEOSI
TNCM info

Marek wrote:

Mängu tuleb kohtumisnurk.

Kohtumisnurk "suurendab" alarõhku tiiva peal, ei muud. Seisvate mootoritega A380 ei tee üle pea liueldes kellelegi liiga, kui just väga lähedal pole, siis vast tunne nagu rekka sõidaks mööda :d

Vaata, selleks et üks keha saaks ühtlaselt ja sirgjooneliselt liikuda peab talle mõjuvate jõudude summa olema null. Võtame lennuki. Meil on hõõrdejõud ja mootorite tõukejõud ja raskusjõud ja tõstejõud. Ühed jõud mõjuvad üht, teised teist telge mööda. Vaatame ainult raskus- ja tõstejõudu. Raskusjõuga on lihtne. Aga tõstejõud - mis see oma olemuselt üldse olla saaks? Ainuke jõud mida lennuk saab oma õhushoidmiseks kasutada on reaktiivjõud - ta peab midagi endast maa suunas eemale viskama, selleks et tekiks vastasuunaline reaktiivjõud mis kompenseerib raskujõu. Ja ainuke asi mida tal eemale visata on, on õhk.

Ehk siis - sõltumata sellest kuidas sa endale tõstejõu tekkimist selgitad -kas alarõhuga, või mingite pöörisvooludega ümber tiiva või kaldu asetatud plaadilt põrkuva õhuvooga - on lõpptulemuseks ikka see, et lennuk surub pidevalt meeletu õhumassi allapoole, selleks et õhus püsida. Kõik need erinevad selgitused vaatlevad tõstejõu tekkimise eri aspekte või nö. sama asja eri tahke. Aga fundamentaalselt on küsimus ikkagi õhu allasurumises.

Vaata seda esitlust: http://www.physics.ohio-state.edu/~wilk ... rhardt.pdf

Ja loe seda ariklit: http://home.comcast.net/~clipper-108/lift.htm

Kruisiv Cessna surub alla viis tonni õhku sekundis.

Kahjuks kaotasin ma lingi kus arvutati seda allasurutava õhu massi mudelplaaneri jaoks aga see oli hämmastavalt suur. Samas oli ka Boeingu jaoks arvutused ja need olid veel hämmastavamad.

Arne

PS. Ja selle alarõhuaspekti kohta - kui on alarõhk, siis järelikult on ruumalaühikus vähem molekule - kus need molekulid siis jäävad? Vastus - surutakse allapoole :)

Aga miks siis kegadi selles videos http://www.weekend.ee/?lk_id=30&id=2992 ei lömastatud? Üle lennanud lennuk kaalus vähemalt 100 tonni.

Arne

PS. Ja selle alarõhuaspekti kohta - kui on alarõhk, siis järelikult on ruumalaühikus vähem molekule - kus need molekulid siis jäävad? Vastus - surutakse allapoole

Misasja!!!

Peaks äkki kevadise Viljandi laagri raames ka aerodünaamika teemal kellegi põhitõdesid rääkima kutsuma? Oleks kindlasti kõigile huvitav ja saaks pildi enamvähem ette, miks need lennukid mõnikord õhus püsida suudavad

Tegelikult mõtlen seda kohe päris tõsiselt...

Viljandisse tuleks loengut kuulama hea meelega.
Ainuke tingimus, et jutt peab toimuma eesti keeles.
Inglise keelseid asju on internetis niigi palju saada ja sellise loengu kuulamine oleks minu jaoks ajaraisk.

Marek wrote:

Arne

PS. Ja selle alarõhuaspekti kohta - kui on alarõhk, siis järelikult on ruumalaühikus vähem molekule - kus need molekulid siis jäävad? Vastus - surutakse allapoole

Misasja!!!

Tegelikult kõik õige ju.

Aga viljandis võiks lausa katseid teha. Rõhuanduritega või midagi sarnast.

tola555 wrote: Aga viljandis võiks lausa katseid teha. Rõhuanduritega või midagi sarnast.

Kah kahe käe ja kolme jalaga katsete poolt.
Hei, Tartlased, kas kellelgi on kas FI-s või siis Tähes käpp sees? Või veel parem oleks keski Ahaa-st välja ajada. Krm, minu sealsed sidemed pisut liiga vanaks jäänud juba.

Kui te tahate teha Ahhaa keskuse stiilis katseid lastele siis miks mitte.

Aga kui te tõsimeeli üritate selgitada või tõestada kas ja miks lennuk lendab ja mida ta õhuga teeb, siis kõlab see küll mõttetult.

Arne

arne wrote: PS. Ja selle alarõhuaspekti kohta - kui on alarõhk, siis järelikult on ruumalaühikus vähem molekule - kus need molekulid siis jäävad? Vastus - surutakse allapoole

Lennuk püsib õhus rõhkude erinevuse tõttu tiiva all ja peal. Alarõhk tiiva peal tekib tekib sellest, et õhk voolab peal kiiremini, kui all pool. Mida kiremini voolab õhk seda väiksem on staatiline rõhk tiiva pinnale.

Suurel kohtumisnurgal tekib ka veel dünaamiline rõhk tiiva all, mis on tingitud õhu osakeste põrkumisest vastu tiiva põhja, mis tõesti surub õhku ka alla.

see teooria erinevate voolamiste kohta käib pealt kumera ja alt nõgusa või sirge tiiva kohta

aga depronlennukil on sirge/sirge tiib, kas see siis lendab ainult selle tõttu, et lennuk ise ei tea füüsikaseadusi?

siit edasi jõuame jälile kuidas meie lennukid tegelikult toimivad/käituvad, enamusel ju tiivad mõlemalt poolt ühtemoodu kumerad.

tegelikult on oluline asi tiival seesamune profiil, et miks tal just esimene pool kumeram on ja miks mitte tagumine pool...ja miks paksu tiivaga lennukil saab igasugu vigureid teha peaaegu kohapeal hõljudes, väga õhukese profiiliga tiivaga saab lennata enamvähem raketi stiilis.

Ma soovitaks siiski nende linkide taga olevaid asju lugeda. See artikkel algab just selles, et seletab miks lihtne ala-ülerõhu teooria ei päde.

Arne

arne wrote:Ma soovitaks siiski nende linkide taga olevaid asju lugeda. See artikkel algab just selles, et seletab miks lihtne ala-ülerõhu teooria ei päde.

Arne

Tegelikult pädevad mõlemad - sõltub sellest, kui laialt/kitsalt vaatleja oma silmad sätib. Sina jutlustad reaktiivsusest ja Sul on 100% õigus - küsimus on selles, et mis sellesama õnnetu õhu allapoolesurumise tekitab.. Põhimiselt ikka rõhkude vahe. Samas, rõhkude vahe tekitab paratamatult selle ühtlustumise (mis paneb õhumassid liikuma). Minu isikliku arvamuse kohaselt kasutatakse rõhkudevahet arvutamisel tavaliselt seepärast, et sealt tuleneb suht ilusti välja erinevate profiilide "kasutegur", samuti õhutakistus.

Sõltuvalt sellest, mis on meie eesmärk, on teinekord kaval vaadata/arvutada nähtuse ühte poolt, teinekord teist - Ma oletan, et Väints suutis koolis seda mitmepalgelisust piisavalt selgitada, nii mõnigi neetud sipelgas ei liikunud enam lõppmatu kiirusega

kas depronplaat....tehtuna laeplaadiks.... lendab sellepärast, et kuna ta on laeplaat siis ta lennundus/füüsikaseadustest ei tea mõhkugi?



ärme lähe tuumateadlasteks, asi on poole lihtsamini seletatav

ma olen käinud ka koolis, tavaliselt- selleks, et midagi lihtsamini ära seletada, jahvatatakse asi 15 lehekülje teoreemide ja valemitega, aga tegelikult kui asjast juba aru saad, mõistad, et põhimõtte annab mõne lausega ära öelda.

Üks väheteaduslik versioon:
Tiib on üks laud ja kui tuul puhub vastu lauda, siis pole raske arvata kuhu poole laud kipib minema. Kuna laud on tuule suhtes nurga all, siis üks komponent sellest kippumisest on tõstejõud, teine takistus.

Tarts seletas õigesti ära, vähemalt mina olen nii alati aru saanud :d , seal ka vastus depronlennukite lennuvõime küsimusele, et siis püsivad need õhus tänu õhumolekulide põrkumisele tiiva alumisele osale, mis tähendab ka seda, et kui kohtumisnurk on 0 siis nad kõrgust ei hoia, rääkimata kõrguse kogumisest (v.a. tõusvate õhuvoolude puhul muidugi), kuigi silmaga vaadataes tundub ju et lendavad 0 kohtumisnurgaga ja hoiavad kõrgust. Sama ka sümeetrilise tiiva puhul, väike kohtumisnurk on ikka vajalik et lennuk hoiaks kõrgust. Nii saan mina asjast aru

Plaadist veel niipalju, et tänu tema teravale esiservale rebeneb õhu vool väiksemagi alfa korral ja tiiva peal tekivad keerised. See nagu tekitaks talle pealt kumera ja hästi paksu profiili kuju.
Seepärast ongi plaadil nii head varisemis omadused, võrreldes mõne õhukese kumera profiiliga.

Üks päris huvitav asi paistab Kline-Fogelmanni profiil, niipalju kui mina aru saan siis hakkab tiiva peal/all tekkiv keeris seda ise edasi lükkama.

Profiili "astme" taga hakkab õhk tiivaprofiili kujuliselt keerlema minuteada.

Aga väikese teooria loengu pidaja osas ootas soovitusi ja teeks ära?!