Mudelismifoorum

[J] wrote:missuguse vaatenurgaga objektiiv oli kasutusel?

Pagan, ja mina mõtlesin, et järjekordne lennuki otsimise pilt tuleb

[J] wrote: Mõistatamiseks on, et missuguse vaatenurgaga objektiiv oli kasutusel?

Korraks mõtlesin juba et mis kaamerat sa seal siis lennutad et säärast asja lased meil nuputada. Objektiiv oli sul ikka ju Canon S90 standard
Pakuks et 18 sinu kaamera mõistes (mitte ekvivalendina)
ja mõned pildid adobega kokku kleebitud, pakuks vähemalt 3. Pildid tundub selline piltide üleminek olevat peal. Ja ülevalt ja alt oled osa maha lõiganud.

[J] wrote: Mõistatamiseks on, et missuguse vaatenurgaga objektiiv oli kasutusel?

Lähteinfo ju pildil küljes:
Canon PowerShot S90, fookuskaugus 18,2 mm

Seega peaks olema 24 kraadi. Silmajärgi peaks aga laiem olema. Panoraamvõte(e. mitu pilti kõrvuti)?

Imeruttu käib see äraarvamine alati!
Kõik õige tõesti!
Lennuk keeras ja aparaat klõpsis. Tuli mõte Photomerge Panoramat nende piltidega proovida ja mõne minutiga saigi arvuti hakkama. See pilt on jah paras triibuline käkk, sest piltide valimisele ja töötlemisele aega ei raatsinud kulutada.
Helikopterimehed, kes paigal saavad püsida saaks vist sedasi väga vingeid pilte teha?

Millimeetreid 35mm standardi järgi või võttenurka ei oska öelda. Pakun, et suht keskmine obje ja panoraampilt moodustatud kolmest kaadrist. Objektiivi puuduseks on see, et servad jätab alasäritatuks, eriti hästi näha kõige vasapoolsema kaadri pealt. Soovitan kasutada kaameraga kaasas olevat tarkvara või photoshop'i, et objektiivi piirangut kompenseerida.

Muidu ilus pilt


Edit: pagan, teist lehekülge ei vaadanud, siis ju kõik kenasti kirjas juba.

Piltide kokku kleepimiseks muidu super hea AutoStitch
http://cvlab.epfl.ch/~brown/autostitch/autostitch.html

Tundub, et see AutoStitch on sama, mida Photoshop CS4/CS5 kasutab ja see toimib tõepoolest väga-väga hästi.

Selle panoraami panin prooviks kokku AutoStitchga:

See panoraamitegija on tõesti asjalik!

Uus probleem
No mis "jurakas" küll see on

No kui on üks laba siis ühelabaga propp. Teine tasakaalustav ja pöörleb vastas suunas.

väga huvitav tehniline lahendus - see vist mõeldud "taimerile".Mujal sellise asja kasutamine tundub nagu "overkill".Nii tahaks näha seda mehaanikat,mis seal nupu sees on - see vist tõeline peenmehaanika ime

Arvan,et selle nupu all on tavaline nn.planetaarreduktor,tõsi küll pisikene.See tila tagumise laba vastas peaks aga kompenseerima seda vibrat,mis tekib labade liikumisel teineteise suunas ja lahku.Muidu ta ainult noogutaks üles alla,kuniks jupid taga.Ühe labaga proppe on You Tube täis.Imelik,et meil pole keegi seda pulli pärast proovinud,esimest korda näha on küll imelik.Minu versioon selline.

Tegu tõepoolest F1C (taimeri) reduktoriga mootoriga, millel ühelabalised propellerid pöörlevad vastassuundades.
Ühelabalised Eesti "taimeritel" on juba minevik. Planetaarreduktorit kasutavad enamvähem kõik Eesti parimad. Eesti F1C on muide maailmas kõrgeim klass:
http://www.mudellend.eu/node/137

Ei mäleta hetkel enam täpset aerodünaamilist selgitust, kuid ühelabaline propeller olevat kõikse efektiivsem. Selliseid on katsetatud nii tuulegeneraatoritel, F5B ja F5D (pylonracing) lennukitel, ning minuteada ka ohi-kiirusmudelitel, ning seda ka Eestis.
Motoriseeritud purilennukitel on ühelabaline prop ju üsna tihti nähtud - seal on rohkem tegu muidugi ruumi kokkuhoiuga.
Mootori teljele ja laagritele paneb selline lahendus muidugi päris korraliku koormuse.

tulnuk wrote:Ei mäleta hetkel enam täpset aerodünaamilist selgitust, kuid ühelabaline propeller olevat kõikse efektiivsem.

Seda küll, aga "laiatarbe" põhjenduse kohaselt saavutatakse efektiivsus tänu sellele, et "eespool" jooksev laba ei keeraks "järeltuleval" labal/labadel õhuvoolu turbulentsseks. Eespool ja järel kehtib loomulikult kõigi selles propelleris "osalevate" labade kohta
Aga minule kui korraliku eluülikooli haridusega tegelasele tekitab meie pildil kujutatud lahendus küsimuse, et kas esimese laba poolt "segi keeratud" õhuvool jõuab juba teise laba tegevuspiirkonda jõudes piisavalt stabiliseeruda (kuigi jah - keerispiirkondade spiraalid käivad "kaksiklahenduse" korral vastassuundades ja maksimumid lõikuvad ainult 2x põõrde jooksul).

tulnuk wrote: Mootori teljele ja laagritele paneb selline lahendus muidugi päris korraliku koormuse.

Nu labasid ikka üritatakse teise poole vastukaaluga pisut tasakaalustada kah - kuigi, seda, et "veojõud" tuleb paratamatult nurga all, ning seda vektorit ei õnnestu mitte kuidagi tasakaalustada.

Mootori müüja väitel tõstvat järjestikused propid 20% kasutegurit. See tundub küll liialdusena.
Kui Ringlend (F2) alt "Kiirusrekord F2A-ga" videot vaatate, siis kohe alguses on näha, et ka seal on kasutuses ühelabaline.

Veojõud tuleb ühelabalisel nurga all ja seda on võimalik muuta või kompenseerida. Enamus ühelabalisi, mida ma piltidelt näinud olen, on vastukaal pandud labaga ühes tasapinnas. Nagu sellel siin:

Tegelikult tuleks vastukaal asetada propist tahapoole. Ei leidnud päris head pilti.

Leidsin ühest karbist mingi plaadi! Mis see küll võiks olla?

FAI F3A 2020 kava?

See on vene juppidel AM-vastuvõtja mudelile. Pakun et 27 MHz. Kvartsi pesa ülal vasakul.
K157XA2 on RF-kivi, TM2-d on väljundtrigerid (sealt saab kanalipulsid kätte). Ühes korpuses 2 trigerit seega kokku 4-kanaliga vastuvõtja.
On nii?

felch wrote:On nii?

Kõik väga täpselt õige!
Vastvõtja on NSVL aparatuurilt "Supranar" ja sealt otsast on ära saetud 1 transidel servovõimendi. Veel oli teine plaat ülejäänud kolme servovõimendiga. Sellist vastuvõtjat kasutasime tihti koos lääne servodega, kus servovõimendid sees.
Kui paremat polnud, sai nendega lennata küll. Tõestuseks, et Eesti sportlased on tulnud ühe korra täpselt sellise vastuvõtjaga NSVL noortemeistriks ja ühe korra NSVL meistriks mitmevõistlusplaaneritega F3B, Futabade ja Variopropide vastu võisteldes.

Tekkis küsimus, et mis sagedusel töötav raadioaparatuur võiks küll sellel lennukil olla? Mitu servot võiks seal kere sees olla?

Video:
http://www.youtube.com/watch?annotation ... feature=iv

sagedusel töötav raadioaparatuur võiks küll sellel lennukil olla

sellel lennukil ei olegi "sagedusi".Saan aru,et tegemist on vabalennu mudeli ülesvedamisega.Kusagil all on keegi nööri otsas,kes õigel momendil sikutab ja järele annab - vastavalt sellele pöörab pöördetüür.Enne "konksu" otsast lahtilaskmist tõmmatakse lennukile veel hoog sisse,et ta mõned meetrid veel lisaks "üles hüppaks" (pukseerimisnööri pikkus on ette määratud,pikem ei tohi olla) ja et vältida kontrollimatut lennuki stallimist peale kiiruse kaotust,käib stabilisaatori tagaserv korraks alla,et lennuk läheks horisontaallendu ja peale soovitud lennuaja lõppu (määratakse taimeriga enne starti ja taimer käivitub mudeli nöörist vabastamise momendil) tõuseb stabilisaatori tagaserv üles ca 45 kraadi alla ja mudel laskub hõljudes nagu puuleht maale.Väga peen teadus,et kõik see kaadervärk toimima saab ja mudel õigesti käituma hakkab.Tänapäeval vist kasutatakse stapi ja pöördetüüri juhtimiseks ka servosid,vanasti olid kasutusel kavalad süsteemid mida käitati kummi ,nööride,vedrude ta süütenööriga (osavamatel ja rikkamatel meestel olid olemas kellamehanismidega taimerid,pioneerid kasutasid pesunöörist tehtud süütenööri).

Kogu Kuno kirjeldus on väga õige aga "sagedust" seal siiski veidikene on. Pildil kõlkuv peen terastraadist antenn on raadiomajaka antenn. Selle majaka järgi peilitakse välja lennus silmist kadunud lennuki asukoht. Väga paljudel võistlejatel on peilingaator taskust vajadusel võtta.

krt üks paremaid teemasid, tänud küsijatele ja vastajatele.

PeepK

Uutel vabalennumudelitel on tehnika süütenöörist ja vedrukellast oluliselt kaugemale arenenud. Mudelitel on sees kuni 4 servot, lennuparameetrite eelnev programmeerimine käib üle sinihamba ja klappimine on puldiga juhitav. Kummimootoriga mudelite ninakoonused (milles sisaldub üle 20 laagri) ja taimerite mehhanismid on veel tase omaette.

OK küsiks nii- mul veel alles aastast 70-80 kummika juppe, A-1 ja mingid ribad veel A-2st. neil oli juba peal Zenidi särimehanismist kell (ise tehtud) ja A .Lepa stardikonks, tiivad kaetud Prantsuse tualetpaberiga(värvitud riidevärviga ja kaetud AGO liimi ja atsetoni seguga) Kui ilmuda nüüd platsile sellise antiigiga kas mul hakkaks väga häbi ja kas teeks veel miskit ära ka .Olen hoidnud lastelastele vaatamiseks ja katsumiseks vanadest aegadest. Ma saan aru et tehnika areneb aga õige puupliit toob ikka sooja majja kui elekter kadunud.

Usun, et kui on hea "mullinina" või õnnelik päev, oledki 80 võistleja hulgast 7 maksimumiga Fly-Offides koos 15 samasuguse edukaga!
Fly-Offides õhtul kõvasid mulle harilikult abiks ei ole ja kusagil peale 2.-3. lendu läheb edasisaamine vist võimatuks. Lennata tuleks juba 7...10 minuti pikkune lend ja Makarovi sarnaste meeste vastu kauem ei vea välja.
Nemad tõmbavad stardis kevlarist, ilusate roheliste ja venimatute stardinööridega, preperg carbonist taladega tiivad tõeliseks U-täheks ja mõni sekund hiljem on lennuk kusagil 90 meetri (nöör 50 meetrit) kõrgusel ...
See oleks minu arust parim võimalik stsenaarium.
Ahjaa, unustasin: Tavaliselt peale sellist otsustava lennu kõrget starti kõlab platsil võimas paarisajakätepaarine aplaus!

No jah vanasti sai mulli puhul ikka ka juurde venitatud aga 90m ilmselt on siis tiivad rohkem V kui U. Las siis prõksub kaminas tuli ja vanaisa pajatab vanadest aegadest mönusalt kiigatoolis

prosper wrote:No jah vanasti sai mulli puhul ikka ka juurde venitatud

ja maailmameistri stardikonks kah! See näitab üheselt, et võistlustel ohtliku mehega tegemist kui kurjaks saab!
F1A World Cup tasemel võistluse võitmise kaks olulist komponenti ongi kaasajal A.Lepa stardikonks ja kõrgstart.
Pildil aasta 2010 Maailmakarika võitja (võitis 4 osavõistlust) Sergey Makarov (eespool) koos oma lennuki ja stardiabilisega: