Mudelismifoorum

Niisiis jälle probleemid,seekord raskuskeskmega,läbi teiste asjade,milleks on: mootor,aku,servod,kiirusregulaator.

Probleem järgmine,tahaks ehitada mudeli võimalikult kergeks (plaaneri puhul on se loomulikult hea idee),aga võta näpust!

Korjasin kokku kõik kodusolevad kerged ja võimsad ja head komponendi,st.mootor,aku,regu,servod,isegi sellisel juhul kui toppida kogu krempel mudeli esiotsa,vahetult peale mootorit jääb keskpunkt kuhugi tiiva tagumise kolmandiku peale,mis aga teadupäraselt ei mõju just lennuomadustele eriti hästi.(numbrites:mootor 107g,regu ca 30g,servod standart 2x50g,aku hetkel 180g LiPo,kokku ca 420g).

Muidugi on võimalus kasutada raskemat akut (NiMh 7 purki kaalub pea 0,5kg).aga see teeb masina raskeks,ning tulemuseks on lendav tellis,pealegi peaks aku asetama servode kohale ja leidma talle ka kinnitusvõimaluse(proovisin ka seda võimalust,keerukas ja mitte eriti kindel).

Masin ise tühjalt kaalub ca 750g,ideaalselt läheb balanssi kui kasutan kaasasolnud 260g raskust mootorit,regu 60g ja servod(2x50g) tuleb siis juba panna suht tiiva esiserva lähedale ja aku(sellise mootorijuraka puhul peaks aku olema võimas,min kaal 277g) tiiva alla,st täpselt nii kuidas juhendis ette nähtud.

Niisiis kaal ideaalis ca 1300g koos naha ja karvadega,tehasejubinatega aga 1600-1750 sõltuvalt aku valikust.
Tiivapindala ca 44,6 dm''.
Ideaalis oleks umbes pool kilo võitu,pinnakoormus väiksem,kiirus väiksem ja nii edasi......

Kaks varianti: kas teed nina pikemaks või saba kergemaks. Esimene on vist kompiltseeritud, teises osas saab ehk miskit teha. Vaata kriitilise pilguga kõik see kraam mis sul sinna taha läheb üle. Raudpulkade asemele söetorud, liigne plastik ja liim minema. Kaalu üle stabilisaator ja kiil - võimalik et neid on võimalik kergemaks teha või üldse omatehtutega asendada.

Arne

Olen ka kunagi sama probleemiga maadelnud. Mina leidsin parimaks lahenduseks tiibade tahapoole nihutamist. Panna tiivad raskuskeskme suhtes õigele kohale.

Ja see mõte käis mul ka peast läbi. Aga kui see lennuk on see plaaner mille saba pilte Ervin siin näitas, siis ma pole kindel kui hästi see õnnestub. Iseenesest on see väga abiks võte.

Arne

Stabilisaatori osas midagi eriti ära teha ei anna,ainult ehk need metallpulgad söe vast vahetada,niigi panin peale plastklambrid juhikutele,metalli asemel,kiilu männiliistu asendasin balsaga.
Samuti on tiivad fikseeritud,neid ei nihuta enam kuhugi.
Üks võimalus on panna outrunner väljpoole keret,sellga ehk veidi nihutaks raskuskeset ettepoole,mootoripikkuse võrra saaks pikemaks kere,samas masin näeks kole jube välja ja mootoriraam muutuks kore õrnaks,kui peaks juhtuma maandumisel apsakaid kannataks päris mitu sõlme.
Proovin veel panna Mega 22/20/3E ,kaalu 165g,ehk õnnestub kuidagi ka paigutada servod ja aku (eelkõige) ettepoole,sevopde raam pole mul veel peale liimitud,küll aga sai akuraam tiibade alla ära fikseeritud.
Akuraami saab ehk veel ümber ehitada.
Mõte on panna järgmiselt: mootor 165g,Lipo ca 250g,mille kohale mootoristab 30-60g ja siis servod ca 100g,vastuvõtja jääks siis kuhugi tahapoole,servode taha.
Samas ehk polegi mõtet väga selle kaaluga punnitada,panen originaalis kokku,tuleb selline kiire plaaner,sirge tiivaga,mida võiks vabalt lennutada ka suurema tuulega.
pinnakoormus tuleks kusagi ca 33g/dm'' ja kaalu LiPo'ga ca 1500g,vastavalt 39g/dm'' ja 1750g NiMh'ga.

Motocalki arvutused LiPot kasutades on ka üsna kõhedustekitavad.

MotOpinion - Condor 2,5 Dymond 3lipo
31m above Sea Level, 101,3kPa, 14,8°C

Motor: Dymond B3660; 1350rpm/V; 2,2A no-load; 0,032 Ohms.
Battery: FlightPower 3300 (16C); 3 cells; 3200mAh @ 3,7V; 0,0037 Ohms/cell.
Speed Control: Castle Creations Phoenix 60; 0,0012 Ohms; High rate.
Drive System: Aero Naut 10 x 6; 10x6 (Pconst=1,31; Tconst=0,95) direct drive.
Airframe: Condor 2,5; 44,5dm²; 1330g; 29,9g/dm²; Cd=0,044; Cl=0,55; Clopt=0,76; Clmax=1,09.
Stats: 420 W/kg in; 321 W/kg out; 6,9m/s stall; 8,2m/s opt @ 33% (86:50, 19°C); 9,7m/s level @ 38% (65:36, 19°C); 9,28m/s @ 90°; -0,59m/s @ -4,1°.

Possible Power System Problems:

The static full-throttle current (53,6A) exceeds the capability of the specified battery (51,2A at 16C), which will most likely damage the battery and may cause a fire.
Current can be decreased by using fewer cells, a smaller diameter or lower pitched propeller, a higher gear ratio, or some combination of these methods.

Power System Notes:

The full-throttle motor current at the best lift-to-drag ratio airspeed (53,9A) falls approximately between the motor's maximum efficiency current (26,8A) and its current at theoretical maximum output (164,1A), thus making effective use of the motor.

Possible Aerodynamic Problems:

The static pitch speed (28,5m/s) is much greater than 3 times the stall speed (6,9m/s), which might make take-off or hand launching very difficult, and is inefficient in flight unless very high speeds are intended.
Pitch speed can be decreased by using a lower pitched and/or larger diameter propeller, a higher gear ratio, a lower cell count, or some combination of these methods.

Aerodynamic Notes:

Due to some of the potential problems listed above, this model may require an experienced pilot.
The static thrust (1741g) to weight (1330g) ratio is 1,31:1, which will result in extremely short take-off runs, no difficulty taking off from grass surfaces (assuming sufficiently large wheels), and vertical climb-outs. This model will probably be able to perform a hover or torque roll.
At the best lift-to-drag ratio airspeed, the excess-thrust (1408g) to weight (1330g) ratio is 1,06:1, which will give very steep climbs and incredible acceleration. This model can easily do consecutive loops, and has sufficient in-flight thrust for any aerobatic maneuver.

General Notes:

This analysis is based on calculations that take motor heating effects into account.
These calculations are based on mathematical models that may not account for all limitations of the components used. Always consult the power system component manufacturers to ensure that no limits (current, rpm, etc.) are being exceeded.

Polegi vist muud võimalust seda masinat paremaks teha,tehase jubinatega ongi kõik ideaalne ja paigas,kuigi raskevõitu,esialgu jätangi nii.
Hiljem proovin ühe suurema outrunneriga ,juhul kui see muidugi sinna keresse mahub.
Vaata ka pilte ehitamisest,kerega on nüüd enam vähem kõik paigas,veel on jäänud tiibadesse servod ja nende trimmimine.

http://gallery.pistik.com/view_album.ph ... me=album43



Motocalci arvutused.

MotOpinion - Condor 2,5 dumond NiMh
32m above Sea Level, 101,3kPa, 14,8°C

Motor: Dymond 3660; 1350rpm/V; 1,3A no-load; 0,027 Ohms.
Battery: Sanyo CP-2400SCR (25C); 7 cells; 2300mAh @ 1,2V; 0,0053 Ohms/cell.
Speed Control: Generic Brushless ESC; 0,006 Ohms; High rate.
Drive System: Aero Naut 12x6,5; 12x6,5 (Pconst=1,31; Tconst=0,95) direct drive.
Airframe: Condor 2,5; 44,5dm²; 1459g; 32,8g/dm²; Cd=0,054; Cl=0,55; Clopt=0,8; Clmax=1,09.
Stats: 199 W/kg in; 154 W/kg out; 7,2m/s stall; 8,4m/s opt @ 45% (39:04, 17°C); 10,1m/s level @ 52% (31:43, 18°C); 5,65m/s @ 42,3°; -0,72m/s @ -4,9°.

Power System Notes:

The full-throttle motor current at the best lift-to-drag ratio airspeed (43,8A) falls approximately between the motor's maximum efficiency current (17,7A) and its current at theoretical maximum output (121,3A), thus making effective use of the motor.

Aerodynamic Notes:

The static pitch speed (19m/s) is within the range of approximately 2,5 to 3 times the model's stall speed (7,2m/s), which is considered ideal for good performance.
With a wing loading of 32,8g/dm², a model of this size will have very sedate flying characteristics. It will be suitable for relaxed flying, in calm or very light wind conditions.
The static thrust (1411g) to weight (1459g) ratio is 0,97:1, which will result in very short take-off runs, no difficulty taking off from grass surfaces (assuming sufficiently large wheels), and steep climb-outs.
At the best lift-to-drag ratio airspeed, the excess-thrust (968g) to weight (1459g) ratio is 0,66:1, which will give steep climbs and excellent acceleration. This model should be able to do consecutive loops, and has sufficient in-flight thrust for almost any aerobatic maneuver.

General Notes:

This analysis is based on calculations that take motor heating effects into account.
These calculations are based on mathematical models that may not account for all limitations of the components used. Always consult the power system component manufacturers to ensure that no limits (current, rpm, etc.) are being exceeded.

Esimesne lend sai täna siis ära tehtud.
Tulemus järgmine - mudel liiga raske,mootori vedu liialt nõrk (kas vilets aku või ma ei teagi....),plaaneerimisel pole vigagi.
Niisiis ümberehitamine vist,esialgu proovin korra veel teise akuga ja iikkagi plaan LiPo peale panna.
Üritan ka mingeid muid mootorivariante leiutada.
Aga muidu igati ilus ja tore masin,jätkan igaljuhul niikaua kuni korralikult lendama saab.



Calkuleerisin ka LiPo akuga.

MotOpinion - Condor 2,5 dumond NiMh
32m above Sea Level, 101,3kPa, 14,8°C

Motor: Dymond 3660; 1350rpm/V; 1,3A no-load; 0,027 Ohms.
Battery: Hypercell 2200GR (18C); 3 cells; 2250mAh @ 3,7V; 0,012 Ohms/cell.
Speed Control: Castle Creations Phoenix 60; 0,0012 Ohms; High rate.
Drive System: Aero Naut 9x6; 9x6 (Pconst=1,31; Tconst=0,95) direct drive.
Airframe: Condor 2,5; 44,5dm²; 1640g; 36,8g/dm²; Cd=0,054; Cl=0,55; Clopt=0,8; Clmax=1,09.
Stats: 222 W/kg in; 190 W/kg out; 7,7m/s stall; 8,9m/s opt @ 41% (41:54, 18°C); 10,7m/s level @ 46% (33:28, 18°C); 5,04m/s @ 34,5°; -0,76m/s @ -4,9°.

Power System Notes:

The full-throttle motor current at the best lift-to-drag ratio airspeed (38A) falls approximately between the motor's maximum efficiency current (21,6A) and its current at theoretical maximum output (180A), thus making effective use of the motor.

Possible Aerodynamic Problems:

The static pitch speed (29,5m/s) is much greater than 3 times the stall speed (7,7m/s), which might make take-off or hand launching very difficult, and is inefficient in flight unless very high speeds are intended.
Pitch speed can be decreased by using a lower pitched and/or larger diameter propeller, a higher gear ratio, a lower cell count, or some combination of these methods.

Aerodynamic Notes:

Due to some of the potential problems listed above, this model may require an experienced pilot.
The static thrust (1215g) to weight (1640g) ratio is 0,74:1, which will result in very short take-off runs, no difficulty taking off from grass surfaces (assuming sufficiently large wheels), and steep climb-outs.
At the best lift-to-drag ratio airspeed, the excess-thrust (928g) to weight (1640g) ratio is 0,57:1, which will give steep climbs and excellent acceleration. This model should be able to do consecutive loops, and has sufficient in-flight thrust for almost any aerobatic maneuver.

General Notes:

This analysis is based on calculations that take motor heating effects into account.
These calculations are based on mathematical models that may not account for all limitations of the components used. Always consult the power system component manufacturers to ensure that no limits (current, rpm, etc.) are being exceeded.[/img]

Igasugune plaanerialane ABI VÄGA TERETULNUD JA VÄGA,VÄGA VAJALIK!!!!!!!

Üks standartne lahendus oleks ju kasutada ülekannet, praegu paistab propi sammust väheks jäävat.
Hea oleks kui saaksid kuskilt võimaluse mõõta kas mõne spets apaadi või siis ampertangidega realset voolu, motocalc paneb kah ikka suht võssa kohati.
Mul on 2,5m elektriplaaner mis kaalub kuhugi 2,3kg kanti, tõus on julgelt üle 10m/s aga samas on pinnakoormatus kah kõrge, 16 x 2/3A purgid + 4xAA akud kaaluvad ikka palju.


(kui saad tee see pilt kuskil siin teema keskel pisemaks, kohutavalt ebamugav on lugeda)

Ma ise arvan,et ehk on ka kiirusregulaator paigast ära,see manual saksakeelne ja üsnagi keeruline,vist gaasi lõppunkt on valesti paigas.
Muidugi panen ampermeetri vooluringi ja üritan reaalse voolu ära mõõta,seda nii koormatult kui ka tühjalt.

Hei!

Nii see on, et iga uue mudeliga tuleb pead vaevata, et kuidas seda köige paremini öhku saada.
Elektri-mudelite puhul saab päris lihtsalt leida vajalikku vöimsust ja seda ka realiseerida.
Rusikareegel, ilma valemitesse süvenemata, on, et 1kg töstmiseks 1m vörra 1 sekundiga on vaja 9.81 W vöimsust.

Siit edasi arutledes.....

Üks möistlik plaaner vöiks vähemalt 5m/sek startimisel töusta.
Kui nüüd mudelil kaalu 1.5 kg ringis oleks, mootori kasutegur 80% ja propelleri kasutegur 60% annaksid kokku ca vajalikud 170W.
Järgmiseks sammuks oleks leida sobik aku. Kui vötta 3s1p lipo-aku, siis mootori vooluks tuleks 16-17A.

Seega oleksid peamised küsimused ka lahendatud.

Kergeid kuni 20A mootoreid palju, ka 20A lipole pole eriline koormus.

Mart.

Ampreid mõõta on kasulik, aga see on kaudne näitaja. Edasi veab ikka propeller. Tahhomeetriga tuleb mõõta pöördeid max gaasiga ja kui vastab õige propiga Motocalcile, siis lendab kah!
Motocalc ei ennusta "kohvipaksu pealt", need on füüsikaseadused. Kui viga on suur, on miski valesti.

MotoCalc on loomulikult väga hea töövahend,
kuid lihtne arusaamine, nii pöidla kui ka silma järgi ei tee samuti paha.

Olen seda meelt, et:
1. mudeli kere annab teavet selle kohta, mis sinna sisse mahtuda ja kaaluda vöiks,
2. lihtne arvutus näitaks kui palju umbes vöimsust vaja oleks
3. esimese kahe pöhjal saab valida keresse mahtuvad komponendid
4. viimane lihv tuleks Motocalc´ilt vöi mönelt muult programmilt, mille abil on mugavam propellerit, ülekannet ja mootorit mudelile sobitada.

On piisavalt mudeleid, kus asi 3. punktist edasi ei arene ja öhku samiseks tuleb muid vöimalusi vaagida. Käsi, kumm, vints, mäeveer jne....

Mart.

Mul oli taoline kala Reichardi Chempioni raskuskeskmega.
Lahendasin probleemi karmilt - ette 200g mootor ja 2x 2200mAh 3S 20(30C) LiPot paralleelis. Üks aku on "originaalriiulis", tene max. ees.
Tõusukiirusest ei tea midagi, kuid 15x6 Aeronaudi propiga punn põhjas võtab ca. 60A.
Vaene Chempion kannatab seda valu vaevaga...
PS. [J], amrid on sellegipoolest vägagi informatiivsad

amrid on sellegipoolest vägagi informatiivsad

500% nõus. Eelduseks muidugi, et juhtme otsas kogemata elektripliit või mõni muu rohket sooja tootev asi pole.

Esialgse kala regulaatorist kõrvaldasin(täisgaasi seaded valed),tunde järgi läks tõmme nagu tüki maad paremaks(kisub nagu kere kohe käest minema).
Kuna LiPot pole hetkel kohe kusagilt võtta seadistasin regu NiMh peale,sain paika ka piduri.
Täna mõõdan natuke ka voolutugevusi,peaks olema enamväehem sama max mis motocalkis ca 47A,kui see nii on siis peaks lind teoorias lendu minema.

500% nõus. Eelduseks muidugi, et juhtme otsas kogemata elektripliit või mõni muu rohket sooja tootev asi pole.

Ha, ha, haa naljavend [J]. Keda pagana mudellendurit peaks see Sinu pakutud juhtmeotsas olev asi huvitama? Kindel aga see, et ilma võimsust mõõtmata on "elektrimudelism" pimeduses kobamine.
Siiski, kontrollisin oma 1770g kaaluva Chempioni plaaneri voolude salvestisi.
Õige oleks: Aeronaut 16x10 - 60A ja 60W, 14x8 - 50A ja 55W

"Soojamasinate" all mõtlesin väga halva kasuteguriga veosüsteemi, siis tõesti suured amprid ei aita. Tahhomeetriga saab kasulikku võimsust hinnata. Ampritest läheb enamusel 40-75% soojaks (mootori, reduktori ja propelleri kasutegur) ja lennukit veab kõigest 25-60% kulunud energiast.

16x10 - 60A ja 60W

jääb veidi arusaamatuks, pinge 1V vaevalt, et oli (60Ax1V=60W). Näiteks 3s LiPo ja 60A on oma 660W.

Vabanda palun [J].
Pinge kukub mitte 1V´le, vaid 10 voldile. 600W ja 550W on wattmeetri järgi.
Minusugusele amatöörile piisab võimsusest võllil, vaadeldud mootori kasutegur kukub 60A juures optimaalse 83% juurest 66 - 70 protsendini. Aga tühja sellest, raskuskese on see eest paigas.

Hei vana!

550-600W on väga hea tulemu ja korralikult sobitatud propelleri puhul peaks andma töusukiiruseks 15 vöi enam m/sek.

Mu suurel planeril, 3.5m tiiba ja 2.4 kg kaalu, kasutan 23x13 propellerit ja 7 purgisest NiMh akust vötan ca 100A voolu 6.2V pinge juure ja saavutan töusukiiruseks ca 12-13m/sek.
Suurel propelleril on kasutegur märgatavalt parem.
Nagu [J] juba mainis, on propellerite valik oluline, kuivörd kasutegur vöib varieeruda 25..60 %. Selles valguses on mootori kasuteguri möne protsendiline muutumine teisejärguline.

Proovisin viia möningaid arve su ajamil omavahel kokku ja tulemused polegi nii lootusetud, mudel peaks päris kindlalt lendu minema, kasuteguri osas aga oleks kindlasti vöimalik seda paremuse suunas liigutada.

Hei mart!
Tulemus on minu jaoks liiga hea, ei suuda mudelit max võimsusel õieti valitseda. Lasin seda 2-3 sek impulsside kaupa. Chempion kipub minu käes kergesti flatterisse minema.
Lasin kuna momendil tahab parandamist. Eleronidega maandumisreziimi otsides läks kiirus liiaks ja "maandumisel" sai kere testpoolt tiiba viga.
Mootor on katsetuste järgi (sõltumatute): 771p/V, propiga 12x8APC-E annab 4S, 48A ja 650W juures tõmmet 2.3kg kiirusel 66mph ja 8700p/min
Mul on 3S ja saan kasutada suuremat proppi. 14x8 on peaaegu paras. On näha, et 16x10 on akudele liiast.

Hei vana,

kui saladus pole, siis ole hea ja anna oma mootori ja akude täpsed andmed.
Proovisin veel neid viimati kirjutatud andmeid oma programmi sobitada, kuid tulemus kaheldav, ilmselt ei tabanud ma öiget mootori ja aku tüüpi.
Su eelpool antud andmete pöhjal oletasin, et mootoriks KDA36-12XL.

Mida sa mötled selle "flatterisse" minemise all?

Kas "eleronidega maandumisreziimi" all mötled eleromide töstmist maandumise ajal ülesse?

Mart.

Jah, täpselt nii
Vaata ka: http://www.peakeff.com/GraphKIR.aspx?&v ... KD+36-12XL
Seal tabelis saad ka algpinget ja muid eeltingimusi muuta.
Akud Hextronic 2200 20/30C, seda minu pakutud valu pikalt ei talu.
Flatter - pinnad hakkavad tugevalt värisema, "eleronidega maandumusreziimi" all mõtlesin tõesti pidurdamisex nende ülesse tõstmist. Kas seda flaperoni reziimiks ei kutsuta?

kas flaperonid mitte allapoole ei käinud? Et saavutada suurem tõstejõud ja sedasi aeglasem maandumiskiirus.

Flatterisse minek on tingitud tavaliselt liiag suurest kiirusest, ei oskagi kohe arvata, kui tundlik Champion kiiruse suhtes on.

15x6 Aeronaudi propiga punn põhjas võtab ca. 60A.

Millegipärast ei taha mu arvutusprogramm selle mootori näitajatega rahul olla, näitab liialt suurt viga möötmiste ja arvutuste vahel.
Analoogiks KDA36-12XL mootorile oleks AXI 2826-12, selle kohta on mul usaldusväärsed möötmisandmed olemas.

Tegin sellega ka möningad arvutused, mis väga oluliselt KDA36-12XL omadest ehk ei erine.

Mu soovitus oleks:

Vähenda propi läbimöötu, Aeronaudi 12x7 vöi 13x6.5 peaksid andma juba väga hea tulemuse. Igal juhul jääb tarbitav vool alla 30A.

Kui saad mööda nii vool, pinge kui ka mootori pöörded ära, siis oleks pilt juba päris selge.

Mart.

Olen rahul variandiga: Aeronaut 42mm 14x8 -3S, 50A ja 55W. Võiks isegi 15x10 proovida? On olemas ka vähe paremad akud, kuid mis kasu, kui mudel vastu ei pea.
Mart vaata palun minu antud tabelit, enamvähem klapib.
vallojoele ütleks, et ei mäleta, üles või alla, igajuhul on kõrgustüüri samaaegne väljalöök vastupidine

Inglise keeles on meil spoiler, flap, aileron. Spoiler on siis selline tiivast välja tõusev õhuvoolu rikkuja, flap on tagatiib, aileron on kaldtüür. Inglased on neist kombineerinud sõnad flaperon ja spoileron. Esimene siis ühendab kaldtüüri ja tagatiiva käitumise ehk siis pidurdamiseks lastakse mõlemad kaldtüürid alla. Spoileronil aga tõstetakse pidurdamiseks mõlemad kaldtüürid ülesse.

Aga. Mõlemal juhul peab kompenseerima kõrgustüüriga samas suunas. Kui teha vastassuunas siis on ühel juhul tulemuseks varisemine ja teisel pikee.

Arne

arne,
tegin vastavalt tehaseinstruktsioonile: kaldtüürid max. ülesse, kõrgustüür kompensatsiooniks alla. Nimetatakse tõesti spoileriks.
Pole viitsinud sobivat kõrgustüüri mixi leida. See on aga puhtalt minu enda probleem.

Ma üritasi ka neid Flap ja Spoileron mixe teha,tehniliselt sai asi väga ilusasti tööle,praktikas aga pole proovinud,lennutama minnes viimati võtsin need mixid maha.
Samas mul tüürid alla käivad väga vähe,üles aga väga palju (masina konstruktsiooniline eripära).
Samas leian et sellistel mudelitel nagu mul on pole neid mixe eriti vaja ka.
OLeks mingi 3,5M või enama tiivada raske koopiaplaaner siis veel,või maailmatasemega sportmasin millel neid väga vaja on,samas ei oska ma ka neid seadeid teadlikult veel kasutada.

Kasu on eleronide ülestöstmisest küll, kui nad ei ole üle kogu tiiva, vaid tiiva otstes.
Kasutasin seda ühel 1m tiivaulatusega plaaneril, kus tiiva välisel kolmandikul ka eleronid.
Ülesse positsioneeritud eleronidega önnestub edukalt körgust kaotada ja niivisi maandumist täpsemaks muuta.
Pidurduseffekt oli suhteliselt tagasihoidli, küll vajus mudel aga sobilikult läbi, kaotas körgust.
Seda vötet kasutatkse valdavalt väiksematel ja kiirematel mudelitel, nagu hotliner´id.
Suurematel mudelitel tavalislt kasutatkse butterfly reziimi, vöi ka spoilereid, mis tulevad tiiva keskelt täisnurkselt ülesse.

Mina testin mudelil tüüride seadmeid piisavalt körgel maapinnast......
ja vötan maandumisel kasutusele peale seda, kui olen kindel, et toimivad sobivalt.

Küsimus sisepõleka raskuskekmest.
Kas raskuskese pannakse paika täis või tühja paagiga?
Loogika ütleb et pooliku paagiga. On mul õigus?
Ja kas kere pikitelje raskuskeset peab ka jälgima?(summuti kobakas ju ühel pool)
Tänan ette.