Mudelismifoorum

Olen kõik oma (sümm.profiiliga)lennukid ehitanud NACA 00** profiilidega.
Kas lihtne naca 0010 profiil sobib f3a lendamiseks? Pole enne sellele mõelnud, ehk keegi teab mõnda nüansi mida jälgida? V.a. konstruktsioon.(õhuke tiib vs. tugevus)

Naca 0010:
http://members.cox.net/bdfelice/Wings/shape-.jpg

mul on meelde jäänud kood naca 0012, see oli mainitud kuskil poes lennuki kirjelduses

praegu kuskilt linki leida ei õnnestunud, seega kindlat midagi ei saa öelda

See siis vähe paksem profiil (10% vs 12% tiiva laiusest).

Tasub maailmameistreid "ahvida". Tehakse tugevuse huvides ka nii, et keskel 18%, tiivaotsas 12% (...0012). Ka nii, et keskel NACA 2415, otsas NACA0018 jne.
Mida ümaram profiili nina ja paksem profiil, seda raskemini rebeneb tiivalt õhuvool ja suurem manööverdamisvõime, ka takistus. Mina tiival alla 12% ja üle 18% ei teeks.

NACA 2415 on ju mittesümm. profiil, kas tõesti kasutatakse toda?
Mu arust 18% tundub liiga palju paksuseks ? Mingile 3d lennukile vb, aga f3a tundub "vähe" paks.

NACA 0018:


NACA 2415:

Bruno Giezendanner (googelda), kunagine supertäht tiiva keskel kasutas, otsas oli mingi 00xx.
Soomlastel on hea nimekiri, kelle järgi tasub nuhkida:
http://www.f3a.fi/events/world/lang-pref/fi/
Simu RF3,5 populaarsel lennukil JAK-54 on tiival 14% ja seal saab ka küllalt lihtsalt tiivaprofiile vahetada.

Läksin ikkagi NACA 0010 teed, end minu ees tõestanud profiil.
Teemat võib sellegipoolest jätkata.

6% kuni 10% on tegelikult hea stabilisaatori profiil ja tiivale natukene vähevõitu. Stapiks LAUD on tegelikult täielik jama ja ükski "kõva mees" LAUDA iial ei kasuta.

Miks nö. laud jama on?
Kas ka 1m tiivaga lennukil midagi muudab?

Kui küsimus on selles, kas lendab või üldse ei lenda, on ükskõik. Kui küsimus selles, kellel paremini lendab, on oluline.
Laualt rebeneb õhuvoolus kriitilistes olukordades tunduvalt varem ja aerodünaamika on väga palju halvem.

Mida stabilisaatorilt/juhpindadelt rebenev õhk lennus piloodi jaoks tähendab?

[J] wrote:Kui küsimus on selles, kas lendab või üldse ei lenda, on ükskõik. Kui küsimus selles, kellel paremini lendab, on oluline.
Laualt rebeneb õhuvoolus kriitilistes olukordades tunduvalt varem ja aerodünaamika on väga palju halvem.

Samas showflierite üks edu pante pidigi ju "laud" olema, loogiliselt võttes peaks ju suurel kohtumisnurgal tekkiv keeris tekitama tiiva peale paksu profiili. Miks peaks siis õhk F3A`l teistmood käituma?

mida rebenev õhk lennus piloodi jaoks tähendab

Lennuk muutub mittejuhitavaks või lausa mittelendavaks. Klassikaline tiivalt rebenenud õhuga vigur vigurlennus on pööris. Kaotad kiiruse, tõstad nina ja kõrgus, ning pöördetüür põhja ...
Ka siin foorumis on korduvalt kurdetud, et lennuk väikesel kiirusel varises ...
ja pilpad taga.
Õhuvoolus rebenes tiivalt ja tiib enam ei kanna, ning lennuk lihtsalt kukub.
Ülo Keeduse raamatus "Purilend" on neid asju päris hästi ja eesti keeles õpetatud. Soovitan uurida.

Tiiva läbivajumist ma tean. Stabilisaatorilt rebenev õhk ja tema tagajärjed jäid lihtsalt arusaamatuks.

showflierite üks edu pante pidigi ju "laud" olema

Vat seda ma küll ei usu. Minu meelest on juba enamusel päris korralikud tiivaprofiilid, eriti balsast lennukitel, lauad on põhiliselt eriti odavad asjad.

Lamedal plaadil on päris märkimisväärne surnud ala. S.t. sa liigutad kangi, juhtpind liigub aga reaktsiooni ei ole. Mingist kriitilisest suurusest alates aga tekib järsk reaktsioon. Liigutad teises suunas, muudatus on teisel kohal - hüsterees. Kui täpne juhtimine on oluline - plaaneritel näiteks, siis parandab plaadi pärisprofiiliga asendamine märkimisväärselt juhitavust.

Arne

Mul on kaks shokflierit, üks plaat ja teine üsna suvaline sümmeetrilise profiiliga, mille sain plaati painutades ja liimides.
Need kaks mudelit lendavad täiesti erinevalt - profiiliga nagu tavaline mudellennuk, plaadiga nagu shokflier, kus "juhitamatus" tekib väga kergesti. Kui aga tead mudeli võimalusi, pole sellest hullu. Ka läbivarisemine võib taotluslik ja huvitav olla.
Kui maa liialt lähedal pole...

Aga tagaservad jäetakse paksud ja kandilised. Tekkiv hõrendus imeb õhuvoolu tüüri vastu ja tugevam on ka. Plaaneritel käib tagaserv takistuse vähendamiseks terav, mootoriga asjadel pole energia sääst probleem.

Ehitasin siis lihtsa NACA0010 tiivaga.Alustasin teisipäeval:
http://gallery.pistik.com/view_album.ph ... me=Slipf3a

Veel teha:
Ühendada "sabasulgede" ning gaasi juhikud.
Katta tiivaotsad.
Paigutada aku, vastuvõtja.(servod on sees)
Eleronidel ja kõrgustüüril Futaba FS100,Pöördetüüril Simprop SES190BB ning gaasil odav 9g hiinakas. Aku tuleb arvatavasti 4.8v 2000mah, sest siiani on kaal täiesti normide piires. Tiivaulatus 1m pikkus ligikaudu sama.

Ehk oleks pidnud kusgile 1,5m kanti venitama.

Mootor on väike. Uue võistluslennuki plaan siiski olemas. 7.5ccm ja kuskile 1.4m.Natuke vaja raha koguda enne..
Plaanin osta, mitte ise teha. Siis enamvähem kindel, et kõik on õige.

Niikaua lendan oma väikestega.. Võrreldes eelmisega on sabaõlg poole pikem.

Valmis. Pooltäis paagiga on raskuskese täpselt tiivatalal (33%).
Kaal 990g. Target oli 1kg, niiet suht täpselt. Õhtul esmalennule kollasele.
5 day build!

Käidud, lendas väga hästi. Pika sabaga lendab, nagu välismaa foorumites öeldakse, "flies like on rails".
Ainuke, mille üle kurdaks, on et järsult kõrgustüüriga üles tõmmates kaldub paremale. Ei tundu nagu läbivajumine, sest alati vajub paremale tiivale.
Äkki tiivalt-tiivale balanss paigast? Kui, siis vaid mootori summuti võrra ning see oli ka eelmisel lennukil samuti paigutatud.
Järgmine kord võiks proovida lisada raskust vasakule tiivale. Ehk mõjub.
Kunstlikult arstida annaks ka miksiga, mis segaks kokku kõrgustüüri (üles)äärmuse ning väga minimaalse vasakule kallutava eleroni sisendi?

Aga loe siit:
http://www.f3a.fi/kalusto/trimmauskartta/

Loe läbi: Moottorin vetokulma

Kõige parem, ÕPI KÕIK PÄHE.

Ei oska soome keelt.
http://www.probuild-uk.co.uk/factsheets/trimchart.php
On see midagi sarnast?

Samasuunaline, aga mitte sama asi.

Google tõlgib.
Sinu puhul tundub, et on vaja mootorile veidi vasakulevedu juurde panna.

See ju peaaegu eesti keel:
...
C. Lennokki kääntyy oikealle.
C. Käännä moottoria vasemmalle.

Ei usu, et mootoriveost asi kinni on. See selline järsk kaldumine.
Proovin platsil teinekord tiivaotsa raskust panna ja kui ei aita, siis panen seibidega mootorinurka vasakule.

Milline selle läbivajumise ajastus on? Kas see juhtub kohe kui kõrgustüüri üles rebid või on mingi viivitus ka? Kas on vahet kiirel ja aeglasel kõrgustüüri liigutamisel? Kas see sõltub lennuki kiirusest?

Arne

Millise konstruktsiooniga sul kõrgustüüri kang tehtud on? Äkki saavad kõrgustüüri vasak ja parem pool läbi painduda, üks liigub vähem kui teine ja see põhjustab "rolli"? Selline asi võib juhtuda siis, kui kõrgustüüri kang kinnitub ühele kõrgustüüri poolele, mis on teise poolega keskelt mingi tagasihoidliku ja läbi painduva süsteemiga nt. - http://gallery.pistik.com/view_photo.ph ... d=P1040663