Mudelismifoorum

Ehitan lennukile tiiba. Seamaster

Otsustasin teha vahust ja katta palsaga, aga...

Tiiva profiil suht paks. NACA 2417
Lõikasin vahust välja ja panin koos katte palsaga kaalule, üks tiiva pool hakkaks kaaluma ca 350 grammi. Tiiva siruulatus 170cm. Tiib hakkaks koos ühendustorudega kaaluma ligi 800grammi. Et kas natuke palju pole???
Pole varem ise tiiba teinud ja ei oska arvata palju tiivad peaksid kaaluma!
Lennuki lennukaal ei tohiks ületada 2,5kg (joonise järgi)
Vahuks kasutan kõige kergemat/pehmemat, kattepalsa 1,5mm, liim polüuretaan (soudal´i toodang).

mis loom see Seamaster on?

Vaata pilti
http://www.mikesgamesroom.com/images/RC/Searight.JPG

Ega vahtplastist sisuga kerget tiiba saagi.
Balsa erikaal kõigub ka tegelikult alla 0,1 g/cm3 kuni isegi üle 0,4 g/cm3. Seetõttu ka balsakatte kaal võib tulla, olenevalt balsa kõvadusest kaalult erinev päris mitu korda.
Tiiva pinnakoormatus lennus peaks tulema, nagu originaallennukil mõeldud. Siis võiks normaalseks pidada.

Lennuki lennukaal ei tohiks ületada 2,5kg (joonise järgi)

kas see lennuki kaal on ilma mootorita?Kui pilti vaadata,siis tundub seal suisa bensumootor otsas olema,see kaalub ise juba oma 1-1,5 kg (paistab veel magneetosüütega olema.Ma arvan,et lennukaal kuni 5 kg peaks olema OK,siis ei ole vahtplasttiivad rasked.Samas ei kujuta nende vesilennukite kaalu-ta peab ju veel ujuma ja veest üles ka tõusma.Kas Sul on plaan ta vette ka lasta?

Pildil oleva lennuki kohta ei oska midagi öelda, tean et peaks kujult sama tulema. Seda lennukit ka netipoodides kunagi müüdud ja seal pakutul oli tiiva siruulatus ca 150cm ja kaal ca 3200g. Siis minu joonisel on keegi tarkpea seda natuke muutnud. Tiivapindala suurendanud, profiili paksemaks teinud ja lennuki kaalu vähendanud. Ei poe lennukil ega ka joonisel pole öeldud kas tegemist on lennuki kaalu või lennu kaaluga. Poe mudelile pakutakse mootoriks 2takti "46." Joonisel öeldud et maksimum 2takti "40"(vist 6,5 kuubikut). Joonisel veel öeldud, et poe lennuk pidi olema liiga kiire(pinnakoormatus siis vist suur) ja joonise muudatus viidi sisse, et lennuk oleks aeglasem ja saab ilma "mitmete põrgeteta"maanduda.
Joonise lennuki peatiiva pindala on ca48 dm2 ja 2,5kg juures oleks siis 50g\dm2. Kas see vesilennukile palju või vähe???

Kindel plaan lennuk vette panna ja kaalun varjanti ka el.mootor peale panna.

Raadioplaaneritel on keskmiselt kusagil 30 g/dm2. 50 g/dm2 selliste mootorlennukite tiivale lennus on päris hea.

Joonise lennuki peatiiva pindala on ca48 dm2 ja 2,5kg juures oleks siis 50g\dm2.

seda pinnakoormatust on väga keeruline saavutada.Kindlasti ei sobi siis vahust tiib- tuleb teha klassikaline ribidega konstruktsioon ja katta kilega,nagu on näha ka fotol.Enesest mõistetavalt on väiksema pinnakoormatusega lennuk parem lendaja aga lõivu tuleb maksta mehaanilise tugevuse osas ja tuuletundlikus on ka suurem.

Aga kas keegi oskab öelda mis sellise (vesilennuki) tiiva pinnakoormuse lagi on ja mis kaalu juures veel väga normaalne? Kas on mingi harju keskmine olemas? Ja mis juhtub lennukiga kui kaalu suurendada? Siis kindlasti kiirust juurde vaja aga kuidas lennuk suurematel kiirustel käitub? Kas muutub ala või üle juhitavaks (äkilisem-tuimem)?
Küsin veel sellist asja: Joonise järgi tiib kergelt V-kujus. Tiivad otstest 3cm kergitatud. Kui jubedalt see püsivust mõjutab kui teen tiivad "sirge"??? Netist näinud et paljudel trainer tüüpi lennukitel tiivad "sirged". Sirget tiiba palju kergem teha.

mg3a1@hot.ee wrote:Aga kas keegi oskab öelda mis sellise (vesilennuki) tiiva pinnakoormuse lagi on ja mis kaalu juures veel väga normaalne? Kas on mingi harju keskmine olemas? Ja mis juhtub lennukiga kui kaalu suurendada? Siis kindlasti kiirust juurde vaja aga kuidas lennuk suurematel kiirustel käitub? Kas muutub ala või üle juhitavaks (äkilisem-tuimem)?
Küsin veel sellist asja: Joonise järgi tiib kergelt V-kujus. Tiivad otstest 3cm kergitatud. Kui jubedalt see püsivust mõjutab kui teen tiivad "sirge"??? Netist näinud et paljudel trainer tüüpi lennukitel tiivad "sirged". Sirget tiiba palju kergem teha.

Vesilennukil oleneb õhkutõusuvõime mootorist ja veetakistusest rohkem kui kaalust, sest on vaja ju lennukiirus saavutada. Muidugi kergem lennuk ei istu nii sügaval vees ning tekitab õhkutõusuks vajalikku tõstejõudu juba madalamal kiirusel. Lisakaal suurel kiirusel ei muuda eriti vast midagi,kui siis pigem tuimestab(oletusel et raskuskese õige), rohkem mõjutab just läbivajumiskiirust ja selle piiril lennutamist. 3cm v-kuju puudumine on kökimöki imo. Igaljuhul on parem kui lennuk on nii kerge kui võimalik, peaasi, et kaaluvõitu ei teostata liialt tugevuse arvelt.

Kuidas läbivajumis kiirust arvutada(mis kiirusel hakkab läbi vajuma)???

mg3a1@hot.ee wrote:Kuidas läbivajumis kiirust arvutada(mis kiirusel hakkab läbi vajuma)???

See on igal profiilil erinev. Pead enda profiili kohta inffi koguma. Täpselt ei tea mida arvutuseks vaja on aga olen kuulnud midagi räägitavat tiiva polaarist?!

Aga miks sa üldse tiiba balsaga katad, see tuleb sul tugevam, kui isegi vigurlennukile vaja oleks. Olen ise ehitanud vahust tiiba. Minu konstruktsioon on selline:
Tiiva 1/3 peal on ülal ja all kaks männi liistu(3x6
Ees ja taga balsa liistud
Keskelt kaetud ümberringi balsaga ~7cm kummaltki poolt.



Praegu mõtlen, et isegi see on liiga tugev, oleks võinud vahu seest tühjaks lõigata.(va. tala koha juurest). Balsaga katmise puhul tuleks sul see arvatavasti veelgi raskem, kui arvutasid, sest liimimiseks kulub palju rohkem liimi, kui liistude puhul

Kuidas läbivajumis kiirust arvutada

See on olukord, kus tiib kaotab õhu suhtes liiga väikese kiiruse tõttu tõstejõu ja lennuk kukub, kuni on saavutanud uuesti tiiva tööks vajaliku kiiruse (kui maa enne ette ei jää!).
Seda võib põhjustada kriitilisel kiirusel lennates ka ebasobivalt suunalt ootamatu tuulepuhang. Sõltub väga paljudest teguritest ja numbrilise väärtuste teadmine ei aita. Kogenud piloot tunnetab seda tuttava lennukiga väga täpselt.
Tuulise ilmaga lennukiirus maa suhtes ja õhu suhtes on väga erinevad asjad.
See profiilide ja polaaride jutt eespool on väga õige ning rehkendus on tegemiseks liiga "teadusmahukas".
Motocalc-is In-flight Analysis kollaseks värvitud osa (stall speed) vastaks sellisele allakukkumisele.
Motocalcis saaks seda lennukit ka analüüsida. See ei loe, et on elektrimootorile mõeldud. Mootori võimsus on ikka sama võimsus.

Küsimus Tartsile:

Kuidas see keskosa sul tehtud on? Kas tiivad käivad keskelt lahi, kas mingid lisa talad, lisa ribid vahu sees? Kui tiivale kald tüürid panna kas siis tüürid tiiva tagaserva liistu lahti ei rebi(lihtsalt vahu külge liimitud liistu? Mis marki vahtu kasutasid?

Ja siis see kandevõime. Noo tegelt kõike võimalik arvutada, ka keskharidusega, aga tänapäeva profiilide kohta suht olematu hulk eestikeelset kirjandust. See ainus eestikeelne raamat on ilusaid valemeid täis, kuid ainult nõukaaegsete markeeringutega. NACA profiilidest juttu pole.
No ma arvan et peab ikka raha koguma ja selle motocalgi endale muretsema. Kas on ka "motocalc" sisepõlekate jaoks?

Kaalusin oma Elapor vahust Multiplex Magisteri 161cm tiiva ära. Lennukaalus koos servo ja süsiniktoruga 462g. Ilma servota tiivapool ainult hingede ja servotraadiga 187g. Kogu tiiva vahukaal siis umbes 350g.

Veel soovitaks tiiva otsad 1-2 kraadi alla käänata. Sel juhul jõuavad tiiva otsad varisemiseni hiljem ja lennuk ei hakka järsult külili vajuma.
wing tip washout
http://en.wikipedia.org/wiki/Washout_(aviation)

See Motocalc on elektri jaoks, aga saaks kombineerida sisepõlekaga ekvivalentse elektrimootoriga ... Seal NACA2415 olemas ja 17%-seks muutmine väga lihtne.
Ülo Keeduse raamatus "Purilend" on arvutused koos näidetega. Mina sain omale keskkooli ajal selle raamatu abil "pildi ette" ja julgeks soovitada. Ehk õnnestub kusagilt hankida?

[J] wrote:Seal NACA2415 olemas ja 17%-seks muutmine väga lihtne.
Ülo Keeduse raamatus "Purilend" on arvutused koos näidetega

Vat pole sellist kohanud aga ehk Pärnu klubis kellelgi on.

See palsaga katmise idee sain siit: http://forum.pistik.com/viewtopic.php?t=1820

Endal vahust lennuk ja see ikka väga "lödi" värk. Iseenesest väga hea materjal vaid vaja tugevamaks teha. Lõppviimistluseks plaan hongkongi kile. Aga kuda kile pingutada kui all ainult vaht, kas sulama ei hakka?

mg3a1@hot.ee wrote:Küsimus Tartsile:

Kuidas see keskosa sul tehtud on? Kas tiivad käivad keskelt lahi, kas mingid lisa talad, lisa ribid vahu sees? Kui tiivale kald tüürid panna kas siis tüürid tiiva tagaserva liistu lahti ei rebi(lihtsalt vahu külge liimitud liistu? Mis marki vahtu kasutasid?

Ei ole mingeid lisa talasid, kõik, mis pildil näha nii on, tiib on ühes tükis. Kasutasin sinisest stürost põranda plaate, "Floormate" oli peale kirjutatud. PVA naksab seda balsaga päris kenasti ja kaldtüüriga seda küll lahti ei rebi. Ainus asi balsaga katmata vahul on see, et sinna ei saa kilet peale triikida. Iga serv peab olema balsaga kaetud, kuhu saaks kile servad kinni triikida ning ülejäänud osa tuleb hästi ettevaatlikult kuuma õhuga ära pingutada.

Plaan teha järgmist:

Valgest vahust.
Esi ja tagaserva talad, mänd/palsa
Siis esimese kolmandiku peale (alla/üles) panen palsa lauad 1m x 0,1m x 1,5mm ja tagaserva peale/alla ka palsalaud (lisaks talale) ca 3cm laiuselt.
Tüüri teen palsast.

Seega hoian kokku ühendustoru kaalu, 4 ribi+liim, 3,5 lauda palsat+ selle liimimiseks kuluv liim.
Teoreetiliselt väga konkurentsivõimeline kaal ja tugevuse kohta saab teada kui olen juba natuke lennutanud. Arvan et kui tiib otsest toetada ja keskele asetada lennukaalu jagu raskust ja siis tiib terve, siis ok!

Tiivale tugevuse annavad talad, mis asuvad umbes 30% peal tiiva esiservast. Tavaliselt alumine- ja ülemine ja nende vahel täidis. Tihti kokku tõmmatud niidiga (võistluslennukitel kevlarmähis). Esi- ja tagaservad käivad balsast ja tugevust eriti ei anna (ei saa anda). Oluline on esiserva kumeruse (raadiuse) täpsus, mis suures osas määrab profiili omadused.
Pilt korralikust talast (kaks söetala, vahel balsa ja kevlarniidiga mähitud ...):

Mina panin vahtplasttiivale talaks söelindi (allpool samasugune):

Süsiplast on tõmbele terasest tugevamgi ja väga kerge.

Kas talad ostetud või tuleb ise teha? Vorm, vaik ja riie!?

Talad võib teha ka heast tiheda süüga männiliistust ja liimida sobivasse kanalisse vahtplasti sees (33% on piisavalt hea kaugus esiservast).
Söetalad võib osta (müügil igasuguses mõõdus) ja ka ise teha (oluliselt odavam). Söekiudu oli müüa ka Kullos ja veel on vajalik söe immutamiseks vedel vaik. Sellist tehnoloogiat võib tasapisi katsetama hakata. Saab meeletult kerged ja tugevad lennukid.
http://www.f5models.com/pulsar2008.php
Vahtplastsisuga ja balsakattega F3A tüüpi tiibu tehakse minuteada ka ilma spets talata ja peab vastu küll. Kui aga balsa ja vahu vahele panna mingi söelint (söekiud) tala kohale jääb väga kerge ja tugev.

Panin talaks lehe 1,5mm palsat. Mõlemale poole. Otsast otsani.
Tiivaotstele toetudes panin keskosale raskust ca 7 kg- paindus õrnalt läbi(keskosa vajus ca 2 cm. Tore! Plaan panna ka natuke klaasriiet vaiguga keskosa kindlustama. Kaalunud veel ei ole. Aga 800 grammist asi ikka väga kaugel.

Proovin ka kere vahust teha ja osaliselt palsaga katta- võimalik et lõpus kilega. Hetkel kaalub kere 201grammi ja võib vabalt sabast haarata ja vastu lauda peksta, kartmata et puruneb.

Vahepeal asi jõudsalt edenenud

Kasutasin 3mm pehmet palsat ja 1mm vineeri
Kiil koos hingedega ja stapp kokku 63g

mg3a1@hot.ee wrote:Vaata pilti
http://www.mikesgamesroom.com/images/RC/Searight.JPG

Nagu pildil näha tuleb mootor koos kütusepaagiga üles/tiibade kohale.
Tiival v kuju praktiliselt olematu. Kuidas see lennuki stabiilsust mõjutab. Kas on tõenäoline, et lennuk hakkab kuhugi poole end kiskuma. Alguses oli plaanis teha elktriga ja siis oleks saanud akud paigutada kere sisse, aga otsus langetatud ja tuleb nitro metaan. Kere tehtud ju vahust ja nitro paneb selle vahu kiirelt nahka. Ja kui kütuse paagi keresse paigutan siis pole kindel kas kütus ültse mootorisse jõuab kuna paak asetseks mootorist pea 30cm all pool ja vooliku pikkuseks tuleks pea 40cm(min). Joonis näitab paagi asukohaks mootori tagust ruumi. Pildipeal mootori taga olev must kapsel ja asub usna täpselt tiiva raskuskeskme joone kohal. Lennuki lennukaaluks on ette nähtud 2500g, siis mootor 390g+ kütus ca 220g+ mootori kinnitus+ post ise+ gaasi servo+ paagi kinnitus ja kate. Selle varre otsa tuleb kuni 700grammi, mis on 28% lennuki kaalust. Mootori osa ca 700g- Tiivad ca 700g ja kere ise koos tehnikaga ca max 800g. Nii et tiibadest allapoole jääv osa tuleb ainult 100-200g raskem. Kas see on probleem või ei?

Ma oleks kõrgustüüri esi- ja tagaserva ühestükis ikka jätnud.

mart63 wrote:Ma oleks kõrgustüüri esi- ja tagaserva ühestükis ikka jätnud.

Kui sa teist külge näeksid siis nad on ühes tükis. Peale liimitud keskosaks 1mm vineeri tükk.Mul see viga et kogemused puuduvad ja see palsa tundub nii õrn olema ja siis ikka natuke igal pool patustan selle va vineeriga. Pigem tuleb lennuk natuke raskem ja tugevam. Aga noh, jah, loodame et ikka lendu läheb! Aga mis saa sellest tasakaalu värgist arvad!

Tere! Tekkis küsimus kuidas kaldtüürid tiivale kinnitada. Sooviks kasutada teipi, aga kas nii suurel lennukil teip kõlbab ja kui kõlbab siis millist teipi ja kui suure ülekattega?
Kas teip panna kile peale ja mõlemale poole(üles-alla)?
Kas kattekile ise ei elaks hinge funktsiooni üle???