Mudelismifoorum

Mudeliklassi F3A Eesti meistrivõistluste reeglistik
(2009)

Reeglid põhinevad Rahvusvahelise Lennuspordi Föderatsiooni (FAI) määrustel, kuid on mugandatud arvestades kohalike võistlejate lennuvahendeid ja oskusi. Kõik siin sätestamata reeglipunktid on kirjas FAI mudeliklassi F3A võistlusmäärustikus (http://www.fai.org/aeromodelling/documents/sc4) ja vaidluste või täpsustuste puhul tuginetakse sellele. Kõik meistrivõistlustel osalejad peavad kinnipidama ohutusreeglitest, mis on kirjas Mudellennu Ühenduse kodulehel (www.mudellend.ee).

1. Meistrivõistlus

1.1. Meistrivõistlus koosneb neljast etapist.
1.2. Eesti meistriks saab võistleja, kes kogub kolme etapi kokkuvõttes kõige rohkem etapipunkte. Meistrivõistluse ülejäänud võistlejate paremusjärjestus arvutatakse analoogiliselt.

2. Etapp

2.1. Etapi läbiviimiseks peab osalema vähemalt kaks võistlejat.
2.2. Etapp toimub ühel päeval.
2.3. Etapp koosneb kolmest tuurist ehk võistluslennust.
2.4. Etapi võidab võistleja, kes kogub kahe tuuri kokkuvõttes kõige rohkem tuuripunkte. Etapi ülejäänud võistlejate paremusjärjestus arvutatakse analoogiliselt.

3. Tuur

3.1. Tuuri lennuaeg on 8 minutit.
3.2. Lennuaega mõõdetakse kohtunike poolt alates loast mootorit käivitada kuni lennuki maandumiseni.
3.3. Tuuri osa, mis ületab etteantud aega kohtunikud ei hinda.
3.4. Tehnilise rikke või mõnel muul põhjusel katkenud lendu võib jätkata pooleli jäänud vigurist, seejuures lennuaega vahepeal ei peatata.
3.5. Tuur koosneb 13st vigurist, mis lennatakse kindlas järjekorras. Soovituslik on järgida õhkutõusmise ja maandumise trajektoore. (joonis 1)
3.6. Tuuri võidab võistleja, kes saab kohtunikelt kõige rohkem punkte.

4. Juuniorid

4.1. Juunioriks ehk nooreks loetakse võistlejat, kelle vanus on alla 18 eluaasta võistlusaastal, see tähendab, et saades võistlusaastal 18 aastaseks, kuulutakse ikkagi juuniori arvestusse.
4.2. Juunioride arvestuses saab kaasa lüüa maksimaalselt kahel aastal, kolmandal aastal tuleb juba osaleda üldarvestuses.

5. Hindamise põhialused

5.1. Igat vigurit hinnatakse punktidega nullist kümneni ühe punkti täpsusega.
5.2. Võistleja tuuri tulemus saadakse kõigi kohtunike poolt kõigi vigurite eest antud punktide liitmisel.
5.3. Hindamiskriteeriumid:
5.3.1. Viguri kuju täpsus (geomeetria).
5.3.2. Viguri sujuvus.
5.3.3. Viguri asukoht lennusektoris.
5.3.4. Viguri suurus lennusektori ja teiste vigurite suhtes.
5.4. Kriteeriumid on toodud tähtsuse järjekorras. Kõik mainitud kriteeriumid peavad olema täidetud, et viguri eest anda täispunktid. St vigur peab olema geomeetriliselt täpne, sujuv, õige asetusega lennusektoris, hõlmama maksimaalselt palju lennusektori alast ja olema proportsioonis teiste viguritega.
5.5. Punktide mahaarvestamisel arvestatakse iga liiki viga eraldi, vea raskust ja mitmel korral viga esines.
5.6. Kohtunikud ei hinda lennuki välimust või sooritusvõimet.

6. K-kordaja

6.1. Igal viguril on raskusaste (K-kordaja) 1 või 2 sõltuvalt selle keerukusest. Kohtunike antud punktisumma korrutatakse raskusastmega, nii saadakse viguri eest teenitud punktisumma.
Nr. F3A kava K-kordaja
1 Sõlm 2
2 Poolik pööratud kuuba kaheksa 1
3 Kaks järjestikku keerist 2
4 Püstine pööre 1
5 Humpty Bump (üles-alla-üles) 2
6 Immelmann 1
7 Sirge lend 1
8 Split-S 1
9 Kaks poolikut sõlme 2
10 Poolik pööratud kuuba kaheksa 1
11 Kolmnurk 2
12 Immelmann 1
13 Läbivajumine ja pööris 1
Kokku 18

7. Punktide teisendamine

7.1. Tuuri võitja punktisumma teisendatakse 1000ks protsendipunktiks. Sama kehtib etapi võitja punktisumma kohta. Ülejäänud võistlejate punktid arvutatakse järgmise valemi abil:

Punktid = Px/Pv x 1000
Px = võistleja punktid
Pv = tuuri/etapi võitja punktid

8. Lennuasend ja –trajektoor ning tuuleparandus

8.1. Lennutrajektoor on lennuki raskuskeskme läbitud joon.
8.2. Lennuasend on lennuki kere pikitelje asend lennutrajektoori suhtes.
8.3. Hinnatakse lennutrajektoori, kui konktreetse viguri kirjeldus (lisa 1) teisiti ei ütle.
8.4. Lennuasend võib tuuleparanduse tõttu erineda lennutrajektoorist, kuid seda ainult lennuki püst- ja põikitelge pöörates.

9. Punktide vähendamine

9.1. Punkte vähendatakse järgmistest vigadest:
9.1.1. Sõlmed ei ole ümmargused või vertikaalses tasapinnas.
9.1.2. Vigurite sirged lennutrajektoorid ei ole sirged või on omavahel erineva pikkusega.
9.1.3. Keerise ajal lennuk muudab suunda ja/või kogub või kaotab kõrgust.
9.1.4. Keerise kiirus ei ole konstantne.
9.1.5. Iga 15-kraadine viga vähendab ühe punkti võrra viguri punktisummat.
9.1.6. Viguri algus- ja lõppkõrgus ei ole samad (sõlm, humpty bump, kaks poolikut sõlme jne).
9.1.7. Viguri keskpunkt ei asetse ettemääratud kohas.
9.1.8. Vigur ületab lennusektorit.
9.1.9. Lennujoone kaugus erineb või muutub 100 meetrisest nõudest märgatavalt.
9.1.10. Vigurit ei hinnata kui lennuk ületab lennu ajal kohtunikeliini.
9.1.11. Kui enamik kohtunikest leiab tuuri lennuaja mootoriheli liiga valju olevat, arvutatakse konkreetse võistluslennu iga kohtuniku antud punktidest 10 punkti maha.

10. Horisontaallend vigurite vahel

10.1. Kõik vigurid algavad ja lõppevad horisontaallennuga, mis on piisavalt pikk, et selgelt eristuda enne ja pärast vigurt.
10.2. Kui kahe viguri vahel horisontaallend ei eristu, siis arvestatakse mõlema viguri eest eraldi üks punkt maha.
10.3. Kui enne esimest või peale viimast vigurit ei eristu horisontaallendu arvatakse vastavast vigurist üks punkt maha.
10.4. Horisontaallendu kahe viguri vahel eraldi ei hinnata.

11. Asetus

11.1. Lennatakse lennusektoris. Kesk-viguri keskosa peab asetsema lennusektori keskel. Kui vigur on nihkes, arvutatakse antud vea eest 1 kuni 4 punkti maha – olenevalt nihke ulatusest.
11.2. Kui kogu vigur lennatakse väljaspool sektorit, siis vigurit ei hinnata.
11.3. Sektori osalisel ületamisel hinnatakse vigurit üldistel alustel, kuid arvestatakse mitu protsenti vigurist lennati sektorist väljas. Iga 10 % vigurist, mis lennati sektorist väljas arvestatakse maha 1 punkt.
11.4. Kui viguri ajal ületatakse kohtunikeliini, siis vigurit ei hinnata. Pideva kohtunikeliini ületamisel võivad kohtunikud tuuri katkestada.

12. 15-kraadi reegel

12.1. See on vigurite hindamise üldreegel. Viguri kuju (geomeetria) vigade puhul peab punkte vähendama rohkem, kui suuna- või kaldevigade puhul.
12.2. Sama reegele kehtib tegelikult iga suuna ja nurga puhul. Lennutrajektoori erinevust kohtunikejoone ja lennusektori suhtes on raske hinnata ja selle eest võetakse punkte maha reeglina ainult siis, kui tegu on suure eksimusega.

13. Lennuk

13.1. Vabalt valitud elektri – või sisepõlemismootoriga raadioaparatuuriga juhitav mudellennuk (mitte helikopter).
13.2. Lennuk peab suutma maast startida.
13.3. Lennuk peab olema turvaliselt lennutatav.
13.4. Soovituslikud parameetrid:
13.4.1. Tiiva siruulatus kuni 2000 mm.
13.4.2. Kere pikkus kuni 2000 mm.
13.4.3. Kaal tühja paagiga, kuid akudega kuni 5000 g.
13.4.4. Mootori müratase kuni 94 dB.

14. Lennusektor ja võistluspaik (joonis 2)

14.1. Lennatakse sektoris, mis on120 kraadi lai ja 60 kraadi kõrge.
14.2. Lennatakse lennujoonel umbes 100 meetri kaugusel kohtunikeliinist.
14.3. Kohtunike liin on kindlaksmääratud joon, mis on paralleelne lennujoonega ja asub turvaala ja lennujoone vahel.
14.4. Turvaala on võistluse korraldaja poolt kindlaksmääratud ala lennukite ettevalmistamiseks, võistluskorda ootavate võistlejate ja pealtvaatajate kohal viibimiseks, mis asub vähemalt 20 m kohtunikeliinist lennujoonega vastassuunas.
14.5. Võistluslendu sooritav piloot seisab 5-10 m kaugusel kohtunikeliinist lennujoone suunas.
14.6. Lennurada on võistluse korraldaja poolt kindlaksmääratud ala lennukite õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Lennurada on paralleelne kohtunikejoonega ja asub vähemalt 15 m kaugusel sellest lennujoone suunas.

15. Kohtunikud

15.1. Etapi läbiviimiseks peab olema vähemalt kaks kohtunikku.
15.2. Kohtunikuks ei saa olla F3A 2009 Eesti meistrivõistluste võistleja.
15.3. Kohtunikuks saab olla varem F3A võistlustel kohtunikuks olnud isik või eelmise hooaja võistleja.
15.4. Kohtunikuks võib olla enamuse võistlejate ja korraldaja poolt valitud isik.
15.5. Kohtunik peab olema tutvunud F3A 2009 Eesti meistrivõistluste juhendi ja reeglistikuga.
15.6. Enne etapi võistluslende peavad kohtunikud hindama vähemalt kolme treeninglendu, et omavahel hindamist võrrelda ja suuremaid ebakõlasid vältida – ehk kohtunike kalibreerimine.

Lisa 1. F3A kava elementide kirjeldused

1. Õhkutõus
Lennuk asetatakse lennurajale. Õhkutõusu järel tehakse 180 kraadine tagasipööre, mille lõpus sisenetakse lennujoonele. Peale seda lennatakse allatuult trimmimiseks mõeldud möödalend. Kui lennuk on lennusektori küljemärgini jõudmas, tehakse 180 kraadine suuna muutus tagasi mööda lennujoont vastutuulde - pööre on vabalt valitav!

Tähelepanu:
Õhkutõusu ei hinnata, kuid jälgitakse, et element vastaks kirjeldusele. Õhkutõusu suuna võib piloot valida, kuid reeglina tehakse see vastutuult. Kuni lennujoonele sisenemiseni võib õhkutõusul lennata sektorist väljas, kuid ei tohi ületada kohtunikeliini.

2. Sõlm
Kui lennuk jõuab sektori keskpunkti, sooritatakse üks terve sõlm.

Vead:
1. Lennuki põikitelg ei ole horisontaalne.
2. Sõlm ei ole ümmargune.
3. Sõlme algus ja lõpp ei ole samal kõrgusel.
4. Sõlme ei lennata vertikaalses tasapinnas.
5. Sõlme ei läbita ühtlase kiirusega.

Tähelepanu:
Sõlme alguse kõrgus ja tipp määravad ülejäänud vigurite vertikaalsed dimensioonid (alumise ja ülemise lennujoone).

3. Poolik pööratud kuuba kaheksa
Lennuk tõstetakse (1/8 sõlmega) 45-kraadisesse tõusu. Tõusu keskel tehakse 1/2 keeris ja lennuk jätkab selililennus. Sirge lõigu järel tehakse 5/8 sõlm ning jätkatakse horisontaallendu alguse suhtes vastupidises suunas.

Vead:
1. Sõlmed ei järgi ringikujulist trajektoori.
2. Sõlmede diameetrid ei ole samad.
3. Lennuk ei tõuse 45-kraadise nurga all - sama1/2 keerise järel.
4. Lennuk muudab lennusuunda keerise või sõlmede ajal.
5. Vigurit ei läbita ühtlase kiirusega.

4. Kaks järjestikku keerist

Lennukiga tehakse järjestikku kaks tervet keerist. Keerised peavad olema mõlemad samas suunas – suund on piloodi valida.

Vead:
1. Lennuk muudab lennusuunda.
2. Lennuk muudab lennukõrgust.
3. Keeriste kiirus ei ole ühtlane.
4. Lennuki tiib ei ole horisontaalne enne ja pärast keerist.

5. Püstine pööre
Lennuk tõstetakse (1/4 sõlmega) 90-kraadisesse vertikaalsesse tõusu. Viguri tipus kiiruse vähenedas lastakse lennukil seisatuda ja lennuk pööratakse (pöördetüüriga) ümber oma püsttelje 180 kraadi, vertikaalsesse laskumisse. Kiirusel lastakse tõusta, peale seda lennuk tõmmatakse (1/4 sõlmega) tagasi horisontaallendu.

Vead:
1. Sõlmede vahel ei ole lennuki püsttelg paralleelne lennujoonega.
2. Lennuk ei seisatu viguri tipus, vaid lendab külgsuunas.
3. Lennuk ei pööra ümber oma püsttelje.
4. vertikaalse tõusu ja laskumise trajektooride kaugus üksteisest on suurem kui lennuki tiivaulatus.

6. Humpty Bump (üles-alla-üles)
Lennuk tõstetakse horisontaallennust 90 kraadi (1/4 väikese sõlmega) vertikaalsesse tõusu ja seejärel 180 kraadi (1/2 negatiivse väikese sõlmega) vertikaalsesse laskumisse, millest minnakse 90 kraadi (1/4 väikese sõlmega) sirgesse horisontaallendu. Lennuk toihib „lennu rahustamiseks“ lennata sõlmede vahelisel ajal otse, see sirglend ei tohi mõjutada hindamist, kuid viguri algus- ja lõppkõrgus ei tohi erineda esimese viguri (sõlm) algus- ja lõppkõrgusest.

Vead:
1. Sõlmed ei järgi ringikujulist rada.
2. Sõlmede diameetrid ei ole samad.
3. Lennuk muudab lennusuunda viguri ajal.
4. Lennuki lennukõrgus ei ole sama viguri alguses ja lõpus.
5. Vigurit ei läbita ühtlase kiirusega.

Tähelepanu:
Väikese sõlme raaidus on ½ esimese viguri (sõlme) raadiusest.

7. Immelmann
Lennuk teeb 1/2 sõlme, peale mida sooritatakse kohe 1/2 keeris. Peale seda jätkatakse horisontaallendu viguri alguse suhtes vastassuunas.

Vead:
1. Lennuki põikitelg ei ole horisontaalne enne ja peale vigurit ning enne ja peale keerist.
2. 1/2 sõlm ei ole ringikujuline.
3. 1/2 keerist ei alustata kohe peale 1/2 sõlme.
4. 1/2 sõlme lõpp peab olema selgelt eristuv ja 1/2 keeris peab algama horisontaalsest selililennust.

8. Sirge lend
Lennuk lendab otse horisontaallendu umbes 4-5 sekundit või kahe otsaviguri vahemaa.

Vead:
1. Lennuk muudab viguri ajal lennusuunda.
2. Lennuk muudab viguri ajal lennukõrgust.
3. Lennuki põikitelg ei ole horisontaalne.

9. Split-S
Lennuk teeb 1/2 keerise ja läheb selililendu ning kohe peale seda teeb 1/2 sõlme. Peale seda jätkatakse horisontaallendu viguri alguse suhtes vastassuunas.

Vead:
1. Lennuki põikitelg ei ole horisontaalne enne ja peale vigurit ning peale 1/2 keerist.
2. 1/2 sõlm ei ole ringikujuline.
3. 1/2 sõlm ei alga kohe peale 1/2 keerist.
4. 1/2 keerise lõpp peab olema selgelt eristuv ja 1/2 sõlm peab algama horisontaalsest lennust.

10. Kaks poolikut sõlme
Lennuk juhitakse 1/2 sõlme abil selililendu ülemisele lennujoonele. Sirget selililendu jätkatakse sõlme diameetri jagu, peale mida juhitakse lennuk 1/2 sõlme abil tagasi horisontaallendu alumisel lennujoonel.

Vead:
1. Lennuk muudab lennusuunda viguri ajal e. ei lennata vertikaalses tasapinnas.
2. 1/2 sõlmed ei ole ümarad.
3. Lennuk muudab kõrgust horisontaallennus.
4. Lennuki põikitelg ei ole horisontaalne viguri ajal.

11. Poolik pööratud kuuba kaheksa
Lennuk tõstetakse (1/8 sõlmega) 45-kraadisesse tõusu. Tõusu keskel tehakse 1/2 keeris ja lennuk jätkab selililennus. Sirge lõigu järel tehakse 5/8 sõlm ning jätkatakse horisontaallendu alguse suhtes vastupidises suunas.

Vead:
1. Sõlmed ei järgi ringikujulist trajektoori.
2. Sõlmede diameetrid ei ole samad.
3. Lennuk ei tõuse 45-kraadise nurga all - sama1/2 keerise järel.
4. Lennuk muudab lennusuunda keerise või sõlmede ajal.
5. Vigurit ei läbita ühtlase kiirusega.

12. Kolmnurk
Alumise lennujoone keskel juhitakse lennuk 1/8 väikese sõlmega 45-kraadisesse tõusu, millele järgneb 3/8 väikene sõlm, peale mida lendab lennuk tagurpidi mööda ülemist lennujoont sõlme diameetri jagu. Peale seda järgneb 3/8 väikene sõlm, millele omakorda järgneb 1/8 väikene sõlm, mis lõpeb alumise lennujoone keskel horisontaallennuga.

Vead:
1. Sõlmed ei järgi ringikujulist trajektoori
2. Sõlmede diameetrid ei ole samad (väikeste sõlmede)
3. Lennuk muudab lennusuunda sõlmede ajal e. ei lennata vertikaalses tasapinnas
4. Vigurit ei läbita ühtlase kiirusega
5. Tõus ja langus ei ole 45-kraadise nurga all alumise lennujoonega

13. Immelmann
Lennuk teeb 1/2 sõlme, peale mida sooritatakse kohe 1/2 keeris. Peale seda jätkatakse horisontaallendu viguri alguse suhtes vastassuunas.

Vead:
1. Lennuki põikitelg ei ole horisontaalne enne ja peale vigurit ning enne ja peale keerist.
2. 1/2 sõlm ei ole ringikujuline.
3. 1/2 keerist ei alustata kohe peale 1/2 sõlme.
4. 1/2 sõlme lõpp peab olema selgelt eristuv ja 1/2 keeris peab algama horisontaalsest selililennust.

14. Läbivajumine ja pööris
Lennuki kiirust vähendatakse horisontaallennus ja läbivajumine sooritatakse sektori keskpunktis ülemisel lennujoonel. Läbivajumisele peab järgnema pööris, millest lennuk tuuakse välja peale kolmandat pöörist. Vertikaalse laskumise järel tõmmatakse lennuk 1/4 sõlmega tagasi horisontaal-lendu.

Vead:
1. Lennuk ei vaju läbi = 0 punkti
2. Vigur ei toimu sektori keskpunktis
3. Lennuk muudab lennusuunda viguri ajal (v.a. pöörises olles)
4. Lennuki kõrgus muutub enne läbivajumist
Tähelepanu:
Läbivajumisele iseloomulikule järsule lennuki nina alla vajumisele ei tohi kaasa aidata langetades kõrgustüüri. Lennuki pöörisesse viimiseks võib kasutada pöördetüüri.

15. Maandumine
Lennuk pööratakse piloodist vastassuunas 180 kraadi allatuult ja lennatakse maandumisrajaga paralleelselt, peale mida pööratakse lennuk 180 kraadi vastutuult. Maandumine on sooritatud, kui lennuk peatub rajal ja pole ületanud kohtunikejoont.

Lisa 2. Mõisted

Pikitelg läbib lennukit pikisuunas. Ümber selle telje pöörlemisel kaldub lennuk paremale või vasakule.

Põikitelg on risti pikiteljega. Reeglina on põikitelg tiiva otsi ühendava sirgega paralleelne. Pööreldes ümber põikitelje, tõuseb lennuki nina üles või langeb alla.

Püsttelg on risti nii piki- kui põikiteljega ehk tasapinnaga, millel nad asuvad. Pööreldes ümber püsttelja toimub lennuki pöörlemine paremale või vasakule.

Kesk-vigurid on sõlm, kaks järjestikku keerist, humpty bump, sirge lend, kaks poolikut sõlme, kolmnurk ning läbivajumine ja pööris.

Otsavigurid on vigurid, mis ei ole kesk-vigurid.

Väike sõlm on sõlm, mille raadius on ½ kava esimese viguri (sõlme) raadiusest. (joonis 3)

Lennujoon on lennusektori osa, mis on paralleelne kohtunikeliiniga ja asub sellest umbes 100 m kaugusel. Lennujoon jaguneb ülemiseks ja alumiseks lennujooneks. (joonis 2)

Ülemine lennujoon on lennujoonega paralleelne sirge, mille kõrguse määrab esimese viguri (sõlme) tipu kõrgus. (joonis 3)

Alumine lennujoon on lennujoonega paralleelne sirge, mille kõrguse määrab esimese viguri (sõlme) alguse kõrgus. (joonis 3)

Joonis 1.(F3A lennukava)



Joonis 2.(Lennusektor ja võistluspaik)





Joonis 3.(Sõlmede raadiused)

paar punkti, mida mõni ehk huvitab:

kui lennukiga peaks mingi väiksem viga või äpardus tekkima või mõni muu põhjus... Kas tohib lennukit võistluse käigus vahetada varulennuki olemasolul? (erinevate võistluste raames?) ala ratas kaob ära või kile rebeneb katki või vastuvõtuprobleemid vms.

kui keegi arvab, et kava ei ole raudselt peas, kas võib abilisel lasta seda ette lugeda?

Abilise pointi juba enne mainisin Marekile, kui oma paar parandusetepanekut saatsin. Abiline on suht-koht nö kohustluslik isegi. Nordic/FAI vist sisuliselt ilma ei lennatagi, seega igati loogiline, et lubatud!

4. Mootori müratase kuni 94 dB

kui kaugel mudelist?

FAI reeglistik näeb ette 3 meetri kaugusel lennuki keskmest. ftp://www.fai.org/sporting_code/sc4/sc4 ... ics_09.pdf lk 9

Kas keegi seletaks mulle lahti mis tähendab viguri efektsus?

Jep, abilise punkt on sees FAI määrustikus ja ka kõik muu mis puudu leiab sealt, kindlasti püüan veel teid huvitavaid punkte täiendada.

See efekt on jah tõesti mõiste, mis ka mulle väga selge pole, aga samuti on see kirjas FAI määruses. Püüan sellele vastuse leida.

Panin üles vähe uuema versiooni. Palun vaadake eriti rasvases kirjas kohti - need on kohad kus ma jäin mõttesse. Nt kas peab olema üldse LISA 1 ja 2 jne või panna lihtsalt punktidena need kirja. Samuti õigekiri jne. Nt kas punktidena olevad loetelud lõpevad punktiga?

Tundub, et selle sõlme ja väikese sõlme ideega olete kõik päri

Abistajate punkti ma pole viitsinud sisse panna aga see on täitsa FAI lehel olemas. Ja muudes asjades kehtib ikka vana reegel, et mis pole keelatud on lubatud.

Head ööd!

Ma arvan endiselt, et see on kuidagi karm, eriti meie kliimas:

1.1. Meistrivõistlus koosneb neljast etapist.
1.2. Vähema kui nelja etapi läbiviimisel ei arvestata võistlust kui Eesti meistrivõistlust.
1.3. Eesti meistriks saab võistleja, kes kogub kolme etapi kokkuvõttes kõige rohkem etapipunkte. Meistrivõistluse ülejäänud võistlejate paremusjärjestus arvutatakse analoogiliselt.

Kas see on MLÜ üldine nõue või lihtsalt vabatahtlikult sisse kirjutatud? Soomlased saavad kokkuvõttes 3 etapiga hakkama ja meile ei kõlba, kui neljast etapist üks näiteks ilma tõttu toimumata jääb?! Oletame, et viimane etapp jääb toimumata - siis 2009 aastal Eesti meistrit ei selgugi?! Veidi tobe.

Ka pole vist kirjas, kuidas võrdsete punktide puhul võitja selgub aasta kokkuvõttes. Mida järgmiseks võrreldaks? Sama ka etapi võitja kohta, kui on võrdsed tuuripunktid.

13.4.4. Mootori müratase kuni 94 dB.

Suurtel võistlustel on vist nii, et enne starti mõõdetakse ja tulemust piloodile ei öelda. Piloot lendab lennu ning hiljem, kui müratase ületati, lahutatakse -10 punkti. Meil ka punktiarvutustabelis see koht täitsa olemas. Ehk kirjutaks selle reeglitesse ka, mis juhtub müratase ületamisel, kui see 13.4.4 juba on sees. dB puhul tuleks vist ära märkida ka mõõtmisviis dB(A) vms...

The maximum sound/noise level of the model aircraft and its propulsion device, shall be 94 dB(A)
measured at 3m from the centre line of the model aircraft with the model aircraft placed on the
ground over concrete, macadam, grass, or bare earth at the flight line.

Miks peaks 4-s etapp ära jääma? Kui üks päev ei toimu, siis lendame teine päev või nädal hiljem jne. Minu arvates on ebaaus kuulutada välja eesti meister kui pole antud piisavalt võimalusi selle tiitli saamiseks kõigile. Ja minu arvates 4 võimalust on optimaalne.

Võrdsete punktide teema peaks FAIs kirjas olema - selle tõenäosus on suht väike ja seetõttu ei hakanud siia kirjutama, sest exceli tabel kuhu kõik tulemused lähevad paigutab nagunii kohad õigesti - minu teada:)

Heli mõõtmise jätame kohtunike kõrvade otsustada - ja seda lennu ajal!

No oletame, et jääb 4. etapp ära ja edasi on ilmad kehvad jne. Siis tuleb hambad ristis veel üks etapp ära korraldada maksku mis maksab, et saaks meistritiitli välja anda. Tundub nagu mõttetu ise-endale augu kaevamine selline nõue. Aga ehk on see ainult minu arvamus...

Ok, muutsin ära kuna teistes klassides midagi sarnast ei leidnud ja ei hakka ka midagi uut leiutama siis. Kahju ainult, et nii vähesed arvamusi avaldavad.

Just paar päeva enne seda teemat otsisin, millise raadiusega peaks olema kolmnurk, püstine pööre, humpty bump jne ja leidsin FAI reeglitest, et see ei ole kindlaks määratud, vaid peab lihtsalt iga viguri sees olema ühesugune.

kas see 1/2 R on sul ise välja mõeldud? Igatahes mulle tundub see üsna loogiline.

1/2R vist peaks olema õige, kuna 1R ta ei saa nagu hästi olla. Seda on korduvalt varem ka arutatud nii platsil kui viljandis. Üks elu müüsteeriumitest

Jep, ise mõtlesin välja aga ega palju muud üle ei jää kui tahetakse jääda kahe lennujoone vahele ja 60 kõrguskraadi sisse.

PS! Efekt (või graatsilisus) on ikkagi lahtine mõiste. Ma arvan, et see on seotud teatud manöövritega nagu keerise eri variandid, snap rollid jne. Et nende vigurite efekt sõltub väga palju kiirusest, nt snap roll on seda efektsem mida kiiremini ja täpsemalt see tehtud on. Kahe järjestikuse keerise puhul jällegi on efektne kui seda tehakse mõõduka kiirusega. Kas ma nüüd seletan selle mõistete punkti all lahti või jätab selle sõna efekt üldse ära kuna meie kavas on efektseid manöövreid ainult 1 vist - keeris siis?

Heli mõõtmise jätame kohtunike kõrvade otsustada - ja seda lennu ajal!

ärme jäta,sest inimkõrvad taluvad heli erinevalt ja inimesed tõlgendavad ka müra erinevalt (ühele on Heavy-metal taevane muusika,aga teisele lihtsalt häiriv müra).Ma arvan,et kas mõõdame ja arvestame,või kui ei mõõda,siis ka ei arvesta.Omaette küsimus on see,kas mudel on tehniliselt korras -kui ei ole,siis võivad kohtunikud mudelit starti mitte lubada.

no jah, peab mõtlema seda. FAIs on väga detailselt mõõtmine kirjeldatud, mis puudutab seda 94 db-i aga see on hoopis eraldi alus lendu lubamisele üldiselt.
See mis lennuk õhus teeb on juba kohtunike subjektiivne hinnang - nagu ka kogu hindamissüsteem. See on hoopis eraldi teema

At the conclusion of the flight, each judge must independently consider if the in-flight sound level of
the model aircraft is too loud. If a majority of the judges consider the in-flight sound level of the
model aircraft to be too loud, then the flight score will be penalised by 10 points for each counting
judge on that panel during the flight.

tundub, et võib reeglistiku ära kinnitada tasapisi, et suurt miskit rohkem kedagi ei häiri. Püüan veel viimased parandused teha ja siis pannakse MLÜ lehele üles.

Mina arvan,et kui lausa kõrvaklapid vajalikuks osutuksid või kui elanikud kaebama ei hakka,ei tuleks sellele hindamisel üldse rõhku panna.Mina arvan,et kui kedagi müratase häirib ,võiks sellest juba enne võistlusi teada anda,et piloot teaks oma mudelit vaiksemaks muuta.Eesti ju nii väike,enamus suhtlevad ju ometigi omavahel.

No kogu maailm üritab ikka minna seda teed, et mürataset looduses vähendada ja muide, pidev üle 120 db heli on kõrvadele kahjulik. See võib alguses mõtetu punktina tunduda aga tegelikult palju on neid kohti kus meie mootorite hääled kedagi ei sega? Nii et mida vaiksemaks me muutume, seda vähem probleeme tekib. Üldjuhul kui mootoril originaal summuti peal, siis peaks ka kõik nõuded täidetud olema. Ainuke mega valju lennuk on hetkel Kunol - ma ei teagi kas seal nüüd on summuti või mitte aga kindel on see, et see mudel teeb valjemat heli kui täissuuruses Extra . Samas mõnele jälle meeldibki mida valjem seda rohkem.
Kohtunikud hindavad nii nagu FAI ja meie (leebemad) reeglites kirjas.

Ausalt öeldes teeb 15ccm Super tiger ka päris kõva häält,eriti väiksema propiga.Mul sellepärast ka väike mure.

Originaal summutiga ja liiga kõva müra?

Küsitavusi tekitab punkt 4.2. Millega ikka on selline nõue põhjendatud? Kas tõesti keegi arvab, et mudellend on selline ala, mis teismelise arengut nii tohutult kiirendab ja võib näiteks kolmeteistkümne aastase poisi või tüdruku kahe aastaga viia nii vaimslt kui füüsiliselt täiskasvanutega võrdsele tasemele. Või on põhjuseks hoopis see, et ei taheta noori võistlustele aega raiskama. Sellisel juhul võiks kehtestada võistlustel osalemise vanuse alampiiriks näiteks kuusteist aastat. See oleks rohkem põhjendatud, kuna tegemist siiski üsna ohtliku spordialaga. Praegu tekib olukord, kus mingil aastal kahe aastase võistluskogemusega kuueteistkümne aastane piloot saab üldarvestuses eelviimase koha ja samal ajal kaheksateistkümne aastane vaevalise lennuoskusega piloot saab juunioride meistritiitli. Kumb variant stimuleerib noort jätkama?
Punkt 4.2 ka vastuolus punktiga 4.1. Kui 4.2 püüab võistlejat juunioride klassist võimalikult ruttu välja tõrjuda, siis 4.1 lubab võistelda 18 aastasena terve hooaja neil, kellel see vanus täitub näiteks jaanuaris.

Imelik on ka arusaam,et kõrv on silmast täpsem mõõteriist. Kui heli tugevust mõõdetakse kõrva järgi, siis pikkust võiks ka mõõta silma järgi. Kuna ettepanek tundub absurdne, siis järeldus saab olla ainult üks: kui mingit parameetrit ei suudeta mõõta, pole seda vaja ka juhendisse panna. Ei muuda see juhend ühtegi lennukit vaiksemaks kui kõik teavad, et kõrva järgi määratud detsibellid võib alati protestida. Hoopis ei tasuks neid detsibelle punktiarvestusse segada.

Vanuse alampiiri seada ei tohiks, nii kaoks juuniorite arvestuse mõtte üldse ära.
See, et vaid kahel aastal saab juuniorina võistelda on ju selle mõttega, et konkurentsi tasasena hoida. Kui ilmub mõni 12 aastane kasvandik, kes kõikidele onudele külma kõhuga ära teeks aga ei võistle põhimõtte pärast täisarvestuses, tasub ehk reeglid üle vaadata.

Kui kutt tunneb, et on alaealisena piisavalt tegija, võib ta ju alati maksta täisarvestuse jagu ja reaalselt end proovile panna.

Noorteklassist üldklassi üleminekuklassi küll poleks vaja, nagu mõnel ülirohke osavõtuga musklialal on tarvilik.
Minuteada on alati olnud noored ja üldklass ja noored kuuluvad samal võistlusel üldklassi automaatselt ja lisamaksuta (ei teeni üldjuhul ise).
Kui ikka 10 aastane 35 aastasele pika puuga ära teeb on tema meister .
Kui keegi suure vanuse tõttu pole suuteline Eesti meistriks konkureerima võib teha ju üle ...-aastaste võistluse lisaks.
Eesti meister olgu Eesti selle aasta parim!
Ja lisaks saame ka noortemeistri.
See on minu arusaam.

Ehk siis 16-aastaselt võib tulla F3A Eesti meistriks ja sama-aegselt ka F3A Juunioride Eesti meistriks. Nii vist on? Väga äge ju Eraldi juunioride arvestus motiveerib noori võistlustele tulema ja osalema. Lisaks kõigiga võislemisele toimub eraldi noorte arvestus!

Kui tahta asja paremaks ja õiglasemaks, võiks tõepoolest punkti 4.2 sissemingi "tulemusklausli" kirjutada, alles mille puhul see reegel rakendub. Tõepoolest võib tekkida olukord kus 13-aastaselt osaletakse 2009. aastal ühel võistlusel. 2010. aastal osaletakse teisel võistlusel. 2011. aastaks on lennutamine juba selge, aga enam juunioride arvestus osaleda ei tohi.

RC autonduses ON üle 40-aastaste ehk seenioride arvestus täiesti olemas. Sõidetakse seenioride finaal enne "päris" finaali, kvalifitseerutakse võistluse üldtulemuste järgi. Lisaks jagatakse ka juunioride tiiteleid. Ehk siis on võimalik tulla näiteks maailmameistriks + juunioride maailmameistriks või maailmameistriks + seenioride maailmameistriks. Onroad 1:10 touringus sai MM-i 5. koha 14-aastane Elliott Harper.

Mis puutub seda helitugevuse asja siis see on sõna sõnalt FAIst võetud ja nagu juba öeldud on see subjektiivne hinnang nagu iga hinne mis on antud F3As ja seega kohtuniku enda otsustada ja ongi finito

Vanuseklassi üle ei maksa üldse vaielda, seda ei olegi F3A-s nagu te reeglitest loete. Tublimate noorte arvestust peetakse sümboolselt ja mõiste noor on sisse toodud ainult selle sümboolse arvestuse tarvis. Kui kedagi ikka väga miski häirib siis pange oma punkt kirja nagu te õigeks peate ja siis vaatame üle. Niisama öelda, et ei kõlba mind ei aita

Marek wrote:Mis puutub seda helitugevuse asja siis see on sõna sõnalt FAIst võetud ja nagu juba öeldud on see subjektiivne hinnang nagu iga hinne mis on antud F3As ja seega kohtuniku enda otsustada ja ongi finito

enamus kasutab originaal sumbutajaid ja kui sellised müügil järelikult vastab normidele.sellega ei peaks mingeid probleeme olema.kõrgustes kostub lihtsalt kaugemale.

just, originaalidega vaevalt et probleeme tulebki

Imelik,et minu küsimus vastust ei saanud ja viis arutelu hoopis sellise utoopilise oletuseni, kus 10 või 12 aastane kõigile ära teeks. Tegelikkuses kipub olema aga nii, et kahe aastase lennukogemusega noor ei ole meeste klassis tegija. Kui selline noor kahe aastase võistlemise järel enam noortega konkureerida ei saa ja meeste arvestues saab korduvalt tagumisi kohti, kaob vähemalt 50% juhtudest huvi ära. Sellepärast ongi küsimus: milleks selline nõue?
Loomulikult ei tohiks jällegi keelata noorel, kellel lendamine tõesti hästi õnnestub, võistelda tema soovil üldarvestuses.

Hmhh, ma ju vastasin, et see ei ole üldse teema, sest pole eraldi noorte ega vanade arvestust. Eelmine aasta oli kokku 4-5 inimest, kes etappidel alati kohal olid - mis eri arvestusest me siin üldse 2009 aastal räägime Kui asjad hakkavad muutuma, eks siis muudame/täiendame ka reegleid. Loe minu viimast kommentaari ka.