Mudelismifoorum

vaadates pilte on silma jäänud - vigurlennukite tiivaprofiil on rõhutatult ümmarguse esiservaga ja tagaosa on sirge,ehk nagu pildil
http://www.extraaircraft.co.uk/img/extra300s_d-exss.jpg
näha.
Kus on selle profiili kasutamise teoreetiline point Ka ei ole stabilisaatori ja kiilu profiil nii rõhutatult ümmarguse esiservaga
Mudelitel nii ümmarguse esiservaga profiile ei ole märganud. Ehk on keegi teoorias tugev ja oskab asjale seletuse anda - äkki peaks uute mudelite ehitamisel sellega arvestama

Ehk kusagilt raamatukogust leiad raamatu "Õpime lendama" autor Jüri Liivamägi. Ma kunagi sain sealt esimesed teadmised lennuki aerodünaamikast. Seal on päris lihtsalt seletatud ka erinevate tiiva profiilide head ja halvad küljed. Ei julge praegu peensustesse langeda, võibolla eksin mõne detailiga. Üldjoontes lubab selline tiib lennata õigetpidi ja "pea alaspidi" ning kannab ka eksteemsemates asendites ehk nagu eesti keeles öeldakse, suure ründenurgaga.

Ma pakuks, et sümeetrilise profiili maksimaalse paksuse ettepoole nihutamine on otseselt seotud soovitud tõstekeskme saavutamisega ja rebenemise edasilükkamisega suurel ründenurgal.

Kui tiiva ründenurk (alfa) suureks läheb, saab väga suure raadiusega esiserva tõttu tiiva pealmine pool kauem "värsket" ja laminaarset õhuvoolu peale ja turbulentseks muutumine toimub hiljem. Terav esiserv lõikaks õhu tiiva pealispinnale liiga konkreetselt ära ja tõstejõud kaoks.
Teine idee, mis antud tiiva profiilile mõeldes tekkis on see, et max paksuse ette nihutamisega, toimub õhu kiirenemine tiiva pinnal ju varem ja seetõttu ka tõstetakse tiiba "eest poolt". Kui nüüd mingi pöörde ajal kõrgustüüri kõvasti sikutatakse ja alfa muudkui kasvab, on võimalik tiivalt lihtsalt kauem vajalik tõstejõud kätte saada, sest rebenemispunkt liigub ju tiiva tagaservalt ettepoole.

Ei julge kindlalt öelda, et mu jutt tõele vastab - kes teab paremini, parandagu, hakkas ennastki huvitama.

Vanadel ohimudelitel, nii pilotaažiks kui õhuvõitluseks mõeldutel on näha sedalaadi profiile - nende lennukite puhul on tõenäoliselt tegu pigem ehitamise lihtsustamise eesmärgiga.

idee, mis antud tiiva profiilile mõeldes tekkis on see, et max paksuse ette nihutamisega, toimub õhu kiirenemine tiiva pinnal ju varem ja seetõttu ka tõstetakse tiiba "eest poolt". Kui nüüd mingi pöörde ajal kõrgustüüri kõvasti sikutatakse ja alfa muudkui kasvab, on võimalik tiivalt lihtsalt kauem vajalik tõstejõud kätte saada, sest rebenemispunkt liigub ju tiiva tagaservalt ettepoole.

mulle tundub ka see idee vettpidav,ehk peaks millalgi proovima kasutada.
Ainult....kas kusagilt on võimalik leida ka täpne profiil,et saaks tiiba ehitada

Eppleril on selliseid tunnelis mõõdetud profiile:

Ründenurka kutsutakse eestikeelses lennunduses tegelikult kohtumisnurk.
On küll kindlasti nii, et mida teravam profiili nina, seda väiksematel kohtumisnurkadel õhuvoolus rebeneb.
Sikutage netist endale "Profili 2" ja sellega saab võrrelda omavahel igasuguseid profiile kui viitsimist asja lähemalt uurida.
http://www.profili2.com/
Seal on ka väga palju tuntud profiile koos võimalusega neid omale vajalikus suuruses välja printida.

Nagu ma aru saan, siis mudellennukil on mootor piisavalt võimas ning ei kasutata nii palju aerodünaamikast tulevat alarõhku ja ülerõhku niiväga ära (va plaanerid). Siis saabki tiiva kuju olla sümmeetriline...

Pigem arvaks, et kuna trikilennukil on vaja vaat et võrdselt liigelda pea alaspidi kui ka õiget pidi, on parima juhitavuse saavutamiseks sümmeetriline tiivakuju. Päris lennukeil on ju sama teema, trikiomadel siis. Kuid parema juhitavusega ohverdatakse lennu ökonoomiat ja liuglemis suhet ?

Jutt väga vale?
Mudel või mitte, lennu ja õhuseadused peaksid mõlemit võrdselt mõjutama

Ega jah, mudel lendab ju täiesti samadel põhimõtetel kui päris asjad ja ei olene ka mootori võimsusest suurt miskit - ei tasu ju unustada, et õhu kiirus tiiva ümber on ju ainuke näitaja, mis meie mudeleid ülal hoiab - seda hoolimata sellest, kas mootor on olemas ja töötab või mitte.

Aga Eesti F3A onud, tehke mulle selgeks, kuidas/kas on reaalselt võimalik, et vigurlennuk (või mudel) lendab ilma kõrgustüüri vastu hoidmata ühtmoodi horisontaalselt nii õigetpidi, kui selili?
Sümeetrilisel profiilil on vaja ju ründenurka õhu suhtes, et kuhugi poole tõstejõudu arendada, see nurk on lennukile sisse ehitatud ja ei ole kuidagi sõltuv kõrgustüüri asendist. Kui nüüd lennuk aga selili keerata, hakkab ju seesamune tiiva ründenurk lennukit paratamatult alla kiskuma. Igalt poolt F3A mudeli timmimisjuhenditest on aga nagu meelde jäänud, et mudel võiks ikka mõlemat pidi maaga horisontaalne püsida - milles ma mööda panen?

tulnuk wrote:
Aga Eesti F3A onud, tehke mulle selgeks, kuidas/kas on reaalselt võimalik, et vigurlennuk (või mudel) lendab ilma kõrgustüüri vastu hoidmata ühtmoodi horisontaalselt nii õigetpidi, kui selili?

Ei olegi, selili lennates tuleb ikka mingil minimaalsel määral kangi suruda.
Mõne 3d lennuki puhul, kus raskuskese kuskil 40% peal, on teinekord aga see jama, et õiget pidi lendab kenasti, aga nii kui selili keerad, hakkab tõusma. Aga lenda sellisega kava..

veel põnevam tasakaalu suhtes on depronlennuk, sel pole ju üldse profiili

esimene lennuk minul, millel külili lennates ei pea sabatüüri juurde andma, väga harjumatu

pea alaspidi lennates siiani on tunud kõikidel lennukitel kõrgustüüriga aidata väheke.

Ega jah, mudel lendab ju täiesti samadel põhimõtetel kui päris asjad ja ei olene ka mootori võimsusest suurt miskit - ei tasu ju unustada, et õhu kiirus tiiva ümber on ju ainuke näitaja, mis meie mudeleid ülal hoiab

vigurlennu ja vigurlennuki puhul päris nii ei ole (ka moodsatel hävituslennukitel) - tegelikult hoiab lennukit õhus just mootor ja tiivad ja muud "aerodünaamilised lisad" on mõeldud vaid selleks,et muuta lennusuunda.Ideaalsel juhul peaks vigurlennuk lendama tõesti täisgaasiga nii,et ei pea ühegi kangiga midagi kompenseerima - ta peaks olema nagu ükskõikses tasakaalus,aga tegelikus elus on seda väga raske ja koduste vahenditega vist isegi võimatu saavutada,aga sinna lähedale võib saada küll.Vigurlennuki puhul toimub lendamine põhimõttel "nagu nuga pehmes võis" - kui kiirus ja veojõud on piisav siis liigub otse.Mida ükskõiksema tasakaaluga lennuk õnnestub ehitada,seda lihtsam vigurlendu teha - kui peab mingisuguste kompenseerimistega tegelema,siis ei ole mugav lennata.Samas ei ole selline ainult mootori najal lendamine kõige ökonoomsem,aga ega vigurlennukilt (ka hävituslennulilt) ei nõutagi lennukestvuse ja kauguse rekordeid - seal on eelkõige oluline juhitavus.

mart63 wrote:

tulnuk wrote:
Aga Eesti F3A onud, tehke mulle selgeks, kuidas/kas on reaalselt võimalik, et vigurlennuk (või mudel) lendab ilma kõrgustüüri vastu hoidmata ühtmoodi horisontaalselt nii õigetpidi, kui selili?

Ei olegi, selili lennates tuleb ikka mingil minimaalsel määral kangi suruda.
Mõne 3d lennuki puhul, kus raskuskese kuskil 40% peal, on teinekord aga see jama, et õiget pidi lendab kenasti, aga nii kui selili keerad, hakkab tõusma. Aga lenda sellisega kava..

No minul on enamus lennukeid nii välja timmitud. vahet ei ole kas üles- või alaspidi, täisgaasil lendab lennuk horisontaalselt, või langeb hästi tasa pisi. ja tasakaal pole üldse kuskil taga, vaid enam vähem soovitatud norm kohas.

tulnuk wrote: Sümeetrilisel profiilil on vaja ju ründenurka õhu suhtes, et kuhugi poole tõstejõudu arendada, see nurk on lennukile sisse ehitatud ja ei ole kuidagi sõltuv kõrgustüüri asendist.

Vat see pole päris õige. Igale kõrgustüüri asendile vastab konkreetne kohtumisnurk. Ülatiivalisel treeneril on jah stapp tiiva kõõluga nurga all, vigurlennuki tiib on aga reeglina ehitatud stapi suhtes neutraalselt. Selleks, et neutraalse kõrgustüüri asendiga kohtumisnurk saavutada, viiakse massikese tõstejõu punktist taha poole.

kui lennukit niiviisi timmida ei anna, siis tõenäoliselt mängib oma osa ka mootori nurk.

Härrased,mul on tunne,et Te olete unustanud ühe elementaarse asja.On olemas sihuke asi nagu gravitatsiooni,ehk maakülgetõmbejõud.Olgu tiivaprofiil milline tahes,raskusjõudu tuleb kuidagi kompenseerida,ehk hoida kõrgustüüri vastu

tarts wrote: Selleks, et neutraalse kõrgustüüri asendiga kohtumisnurk saavutada, viiakse massikese tõstejõu punktist taha poole.

Kindel, et viiakse raskuskese lausa tahapoole tõestejõupunktist? Lennuk seetõttu ülejõukäivalt ebastabiilseks ei muutu?

See vaid mootori najal lendamise jutt on minu arvates ka nõks Newtoni ideedele vastukäiv. Jah, F15 võib küll teoreetiliselt ka ilma tiibadeta lennata, aga seda vaid piisava kere pindala tõttu ja vaid maandumist ja õhkutõusu välistavatel kiirustel. Mudelid ja vigurlennulennukid peavad seega siiski ju tiibasid kasutama, et gravitatsiooni eirata. Aga kuidas teil oma mudelid reaalselt timmitud on, kas stapp neutraalis või mitte - see annabki vist meie otsitud vastuse.

tulnuk wrote:
Kindel, et viiakse raskuskese lausa tahapoole tõestejõupunktist? Lennuk seetõttu ülejõukäivalt ebastabiilseks ei muutu?

Ok tegelt jah peaksid need olema kohakuti. Aga eks seda nii kindlalt paika panna ei saagi, sest erinevalt massikeskmest liigub tõstejõu punkt pidevalt ringi.

See vaid mootori najal lendamise jutt on minu arvates ka nõks Newtoni ideedele vastukäiv

ilmselt ei käi midagi seaduste vastu - loodusseaduste vastu ei saa - meie maalimapilt on lihtsalt liiga kitsas,et sellest kõigest täpselt teoorias aru saada Mõelge vähe,kuidas piisavalt kõvasti visatud kivi "õhus" püsib ja maaga suht paralleelselt liigub Ka ilmselt avaldab lennukile mõju liikumine keskkonnas (nagu nuga võis).Tegelikkuses ongi nii,et (mudel)lennuk sümmeetrilise tiivaprofiiliga lendab ükskõikses tasakaalus,so. otse ilma tüüridega kompenseerimata vaid mingil väga konkreetsel kiirusel - kui kiirus väheneb,hakkab lennuk allapoole vajuma ja kui kiiremini lennata,kui konstruktsioon kannatab,hakkavad tükid lendama - ilmselt saaks siit väga mahuka uurimistöö kirjutada

Häid jõule Kuno.
Tegelt asi sümmeetrilise tiiva puhul selline,et talle ei mõju mitte midagi peale emakese Maa.Kui seda ei kompenseerita on ainukene tõstejõud seotud lennuki kere kujuga.Arvan mina

Ma küll Kuno teooriast täpselt aru ei saanud, aga ehk on jutt Esimesest kosmilsiest kiirusest ?

Esimene kosmiline kiirus on vajalik planeedilt lahkumiseks. Maa-kesksele ringjoonelisele orbiidile jõudmiseks peab Maa tehiskaaslane saama kiiruse 7,91 km/s maapinnal või 7,79 km/s 200 km kõrgusel.

Kui suur on tõenäosus, et ma eile just sain teada (vist tuletasin pigem meelde), mis on kosmiline kiirus ja täna loen sellest juba siin foorumis ? Asi selles, et meil ühes kambas jaotatakse kuuse alt kinke nii, et kasutatakse ALIASe mängu kaarte ja kes kinki tahab saada, see peab siis ära arvama teise inimese seletatava mingi sõna - nagu seda ALIASES tehakse. Eile aga oli ALIAS ära kadunud ja kasutusele võeti entsüklopeediad, millest siis erinevaid mõisteid, selgitusi ära arvama pidi. Sealt ka siis see kosmiline kiirus. Aga see selleks

Kui kõik on sümeetriline, siis jah lennuk ikka langeb, tõstejõud saavutatakse väikese (olenevalt kiirusest) kohtumisnurgaga. Tõesti mõni timmitud lennuk lendab õigetpidi ja tagurpidi ühtemoodi. Seda siis vist nii, et tõstejõu punkt on raskuskeseme punktist ees, see siis tõstabki lennuki nina veidi ja tekitab teatud kiirusel selle horisontaallennu nii õiegt- kui tagurpidi. Nii et võimalik peaks see horisontaallend sümeetrilise tiivaga mõlemat pidi olema aga ära saab timmida ainult teatud kiirusel seda tegema.

Eile juhtus Minu kätte üks 1964 välja antud raamat "Lennukid ja raketid". Selles raamatus on teoreetiliselt kõik lendamisega seonduvad jõud koos arvutustega välja toodud. Teemad alates tiivaprofiilist kuni reaktiivmootoriteni.