Mudelismifoorum

Küsimus teadjamatele. On tarvidus lennukile panna kaks brushless regulaatorit kuid lennukil on vaid üks jõuakukomplekt ( LiPo ). Kas võib toita kahte regulaatorit samast akust? Teine küsimus oleks, mis mind ennast rohkem huvitab - kummagil regulaatoril on BEC. Kas need võib T-kaabliga kokku ühendada või on soovitav kasutada vaid ühe regulaatori BECi? Tubased katsed näitasid, et samast akust toidab mõlemad regulaatorid edukalt ära, mingisuguseid häireid ei täheldanud. Kuid servodele võtsin toite esialgu vaid ühest regulaatorist. Kui lisada teine, siis saaks BEC voolu suurendada ning ühe kiirusregulaatori koormus servode toiteks väheneks.
Mida arvate?

Tarmo

Minu arates ei tohiks kahe tegulaatori taha ühe aku ühendamine erilist probleemi tekitada, kui aku seda voolu kannatab.
BEC-i kohta olen kuulnud, et kui näiteks kasutada BEC regulaatorit, kuid sul on vaja rohkem voolu saada kui beck lubab, siis eraldi 5V aku külge ühendamisel on soovitatav punane juhe ehk +5V regulaatorist lahti ühendada. Põhimõte on vist selles, et erinevate toiteallikate pinged võivad erinevad olla.

Korrektne oleks ühel regulaatoril juhtimise poolel +juhe(keskmine, punane) ära katkestada.

Katkestuskohta võib panna schottky dioodi, siis võib see BEC otse ühendatud regulaatori oma toetada. Schttky dioodide markeeringud algavad 1N58xx.

Endaergutuse vastased ferriitrõngakesed juhtimiskaablitel võivad ka kasulikud olla.

Kahte ESC paralleelselt kohe kuidagi koos käima panna ei saa.
Tegemist on kahe erineva sageduse ja mitte kokkulangevate faasidega vahelduvvooluallikaga.......
Mis võluväel nad peaksid ühes faasis töötama???
Kui nad pole ühendatud paralleelselt, st toidavad eraldi tarbijaid, probleemi ei teki.

Pildil F3A-l 4 mootorit, igalühel oma regu, ühte reduktorit keerutamas. Suht tavaline võte suurte võimsuste saamiseks. Ühe mootori jaoks 2 regu par. ei panda (vana faaside jutt), mõistlikum on ühele väljund-võimsustransistoreid lisada kui keerulist sobitust konstrueerida.
BEC-isid par. panna ei tasu, sest nende väljundpinged ei pruugi ühesugused olla ja tekivad pahad siirdeprotsessid. Nii saaks küll, et servo saab juhtsignaali vastuvõtjast ja toite oma BEC-ist.

Tänud, loeme teema lõppenuks. Ilmselt jätsin teemapüstituses mainimata, et kumbki regulaator käivitab ühte mootorit - on selline kahe mootoriga imevigur ( vaata teemat "Propeller lennuki kõhus" ).
Kuid nagu ma aru sain - minu enda arvamus ühtib rahva arvamusega. Teen resümee: ühest akust võib toita mitut regulaatorit, vastuvõtjat ja servosid on soovitav toita kas eraldi akust või ühe regulaatori BEC'i abil.
Tänud.

Tarmo

Ma pidin tarmotaja teksti 3x lugema, et ridade vahelt see välja lugeda, et peab olema ikka mõeldud kahe mootori kasutamist kahe reguga:) Esimsesel silmapilgul ei tundu see mingit probleemi valmistavat. Küll tasub proovida lauapeal järele, kuidas nad kätuvad siis, kui aku tühjeneb. Ehk siis olukord, kus regu hakkab low voltage cutoffi rakendama ja mootori pöördeid vähendama. Võib tekida tobe olukord, kui selle tõttu hakkab lennuk ühele või teisele poole kiskuma(kui mootorid lennukil vastavalt paigutatud), kuna enam ei vea mootorid võrdselt! (<< puhas teoreetline probleemi tõstatamine)

Kindlasti ei tohiks kahe regu BEC'i toiteid kokku lasta. Siinkohal võiks keegi teemasse veidi süveneda ja mõelda, kas saaks uidagi ümber-nurga siiski kahe BEC'i toidet ära kasutada?! Teoorias peaks võimalik olema servode toitmine ilma BEC väljundi + otsi omavahel "kokku laskmata". Ei suuda hetkel oma mõttekäku täpsemalt läbi mõelda

Nii saaks küll, et servo saab juhtsignaali vastuvõtjast ja toite oma BEC-ist.

See tähendab, et ühest regust läheb signaaliots vastuvõtjasse, maa (miinus tavaliselt) vastuvõtjasse ja servosse, punane - pluss ainult servosse. Nii BEC-ide plussid kokku ei lähe ja see servo saab toite niiöelda enne kasutust BEC-ist.

Eks sellises kahe regulaatori kombinatsioonis saa tekitada mitmeid ettearvamata juhtusid, kuid muundajad ise toimivad paralleelses ühendudes hästi. Olen kasutanud seda varianti kahel kahemootorilisel mudelil. Ainsaks "agaks" on BEC.
Asi selles, et tavaliselt kasutatakse BEC´s pingemuundajat ja nad on suhteliselt vintsked tükid, kuid ei kannata väljundi ülepingestamist, ehk suuremat pinget, kui nad ise välja annavad. Pölevad sellisel juhul kohe läbi.
Nagu eelpool juba öeldud, on kindlaim variant BEC ahelasse "schottky" diood ühendada. Puuduseks pingelang dioodil, mistöttu on 5V asemel 4.7V kasutada. Kui süsteem sellega toime tuleb, siis eduline.
Mul olid BEC + otsad dioodidega kokku vöetud.
Muundajate erineval pingel väljalülimine oli alguses töesti probleemiks. Ühel maandumisel, kui aku juba tühi oli, tegi mudel seepärast märkimisväärse "jönksu" vasemale, kuid sai ikka tervelt maha.
Edaspidi püüdsin akusid mitte päris tühjaks lennata.

Kui korrektne olla, pole tarmotaja variant ühe toiteallika ja kahe eraldi tarbijaga paralleellülitus.
Paralleelselt lülitad ainult BEC´id, mis on minu esimese pilgu arusaamal täiesti võimalik. Teades tavalise BEC tööpõhimõtet, ei tohiks nende paralleellülitusega probleeme tekkida.

Natukene mängisin toas oma uues setupis lennukiga.
Muretsemiseks põhjust ei ole. Noh nii arvan ma ennem esimest lendu. Kaks regulaatorit toimivad koos suurepäraselt, võttes toidet ühest allikast. BEC on võetud ühest regulaatorist - kaks servot ei taha väga palju voolu.
Kui nüüd akud hakkavad tühjaks saama, siis on regulaatorid sätitud nii, et nad vähendavad mootorite pöördeid ( loomulikult kumbki regulaator vähendab enda mootori pöördeid ). See veojõu vähenemine on ka esimene märk akude tühjenemisest - ilmsel hakkab lennuk kiirust kaotama. Kui aku pinge langeb veelgi, siis miskipärast lülitub üks regulaator välja ( arvatavasti mõningane sisemine komponentide erinevus regulaatori pingemõõtmisahelas ). Kui nüüd üks mootor seisab, tõuseb hetkeks akupinge ja teine mootor hakkab natukene kiiremini käima. Kuid kuna aku on juba piisavalt tühi, siis mingit veojõudu enam ei saa. See viimane juhtum jääb ilmselt lennu käigus olemata. Ennem, kui üks regulaator end välja lülitab, on impellerite tõukejõud langenud alla selle, mis hoiaks lennukit õhus. Siit saab ka elimineerida ohu, et erinevatel kiirustel mootorid hakkavad lennukit kõrvale "kiskuma".

Kuid mina olen rahul. Kahest GWS EDF-50 impellerist suutsin välja võluda staatilist tõukejõudu ( täpsustan, mõõtsin lauakaaluga. Lennuki nina oli vastu kaalu ja mootorid käisid täisgaasil ) - ca. 220 g. Lennuk ise 330g. Pole paha. Kui ennem lendas asi 6mm paksuse tiivaga ja 120 g tõukejõuga ( lennukaal 280g ). Siis nüüd on 12 mm paksune tiib ja peaaegu kaks korda rohkem tõukejõudu. Jällegi pean täpsustama, et 12 mm tiivapaksust on tiiva keskosas, tiiva otsas on 6 mm paksust. Tõsi jah, ca 50g kaalu ka lennukil juures. Panin pildi sellest, et mis on uut "karu" kõhus ka galeriisse.


Tarmo