Mudelismifoorum

Usun,et kõik lennundushuvilised on kuulnud sellest nähtusest.Kahjuks esineb see nähtus pildiloleval lennukil:
http://gallery.pistik.com/view_photo.ph ... d=DSC01347
.29.jaanuaril Harku järvel tekitas flatter tiibade ühenduskohta keskel prao ja väänas eleronide eeblid kõveraks,kummalisel kombel selliselt,et eleronid,muide mõlemad,võtsid asendi u 5 kraadi allapoole.Tiib iseenesest on täiesti jäik,valmistatud vahtplastist ja kaetud balsaga ja kilega.Eleronide liigendites lõtkusid ei ole,sealt tekkis ka ilmselt traadist eeblite jääv vääne.Tiib on kaksipidi kumera sümmeetrilise profiiliga.
Kas keegi teab,kuidas olemasoleval lennukil nähtust ära kaotada või vähemalt leevendada,muidu väga lendaja lennuk.Samas oleks huvitav teada,mis läks valesti,et selline asi tekkis.

Selline efekt tavaliselt tekib suurtel kiirustel,vanasti kui helikiirust hakati ületama oli teema aktuaalne,mudeli juures nagu asi suht imelik.
Ehk on tiib liiga õhuke ja läks võnkuma(keerised tiivaotstes).
Poovi tiiba natuke kasvatada ja tee otsad ümaraks.
Võibolla ka mingi materjalide väsimus ja külm ilm.

Ei ole helikiirust vaja. lihtsalt nats suuremat kiirust.

Väga lihtne nipp lahti saamiseks on hinge joonest ettepoole raskuse lisamine. Tüüri raskuskese peab olema hingest eespool. Siis on igasugune vibra summutatud. Muuseumis vaatasin, hävituslennukil on eleroni esiots tina täis valatud. Samuti on vahest lennukitel näha ühte junni eleroni küljes rippumas, ainult selleks, et raskuskese ette tuua. Isegi suht aeglastel lennukitel on see olemas.

Tekkemehhanismi kohta kahjuks ei saa midagi öelda, see on dünaamiline protsess ja põhjuseks võib vabalt olla tiiva jäikuse, tüüri suuruse ja kiiruse ebasobiv kombinatsioon mis viib resonantsini. Aga raskuskeskme ettepoole toomine aitab alati. Pane tüüri esiserva tinatraati. Või siis L kujuline junn tüüri külge ja tina selle junni esiotsa( hingest kaugelt eespool).

Juhtusin seda Kuno flatterit pealtnägema ja tegelikult kuulma. Täiesti hirmuäratavalt valju vaibakloppimise heli oli. Nagu helikopter pööraks vastu tuult (teate küll mida mõtlen). Flatteri efekti saab kätte kui kasvõi tavalist A4 paberit veidi kiiremini käes siia-sinna vuhistada. Või kasutada linti vmt. Kenasti on näha kuidas paberi või lindi tagumine osa fläterdab.

Ekspert ma pole aga arvan, et kiirus mängib siin suurt rolli. Nagu Kuno ka ise mäletab, siis lasi ta kogu lennu täisgaasiga ringi ja kui veel vastu tuult lendas, siis teatavasti tiiba ületav õhuvool suurenes tuule kiiruse võrra veelgi (ja tuul oli suht tugev). Järgmine roll on lõtkul. Väike lõtk on alati eleronides sees, vähemalt sellistel mudelitel, mis meil siin käes. Lõtk + kiirus vist võrdubki flatter. Veel arvan, et ka tiiva profiilist sõltub palju. Profiili muutmine küll ei lahenda aga leevendab mingil määral probleemi.

Kommentaar, et eleroni ette raskus panna tundub täiesti mõistetav kuid aitab see jälle ainult teatud piirini, ehk - kui Kuno veel kiiremini vastu veel tugevamat tuult lendab, tekib flatter ikka. Aga see kõik pelgalt minu arvamus.

PS! Kuskil meil siin foorumis oli link videole, mis näitas aegluubis mudel hävituslennuki flatterit ja kuidas tiib sellest purunes ja lennuk metsatukka väikese Hiroshima pahvaka tegi.

Selle lennuki pilte vaadates nägin ma ,et eleron on suht pikk,ehk aitab ka eleronile lisakinnituste panemine,ei lähe eleron enam laperdama,kuna kinnitusi rohkem.

Aretasin eleronide otstesse kompensaatorid,nagu stapil ja kiilul.Nüüd peab proovima,kas muutus midagi.Üks asi aga jäi kummitama - mis võim väänas eleronid alla ja miks just alla?Tagasi keeramiseks oli vaja päris suurt jõudu rakendada.

Marek wrote:Juhtusin seda Kuno flatterit pealtnägema ja tegelikult kuulma. Täiesti hirmuäratavalt valju vaibakloppimise heli oli. Nagu helikopter pööraks vastu tuult (teate küll mida mõtlen). Flatteri efekti saab kätte kui kasvõi tavalist A4 paberit veidi kiiremini käes siia-sinna vuhistada. Või kasutada linti vmt. Kenasti on näha kuidas paberi või lindi tagumine osa fläterdab.

Ekspert ma pole aga arvan, et kiirus mängib siin suurt rolli. Nagu Kuno ka ise mäletab, siis lasi ta kogu lennu täisgaasiga ringi ja kui veel vastu tuult lendas, siis teatavasti tiiba ületav õhuvool suurenes tuule kiiruse võrra veelgi (ja tuul oli suht tugev). Järgmine roll on lõtkul. Väike lõtk on alati eleronides sees, vähemalt sellistel mudelitel, mis meil siin käes. Lõtk + kiirus vist võrdubki flatter. Veel arvan, et ka tiiva profiilist sõltub palju. Profiili muutmine küll ei lahenda aga leevendab mingil määral probleemi.

Kommentaar, et eleroni ette raskus panna tundub täiesti mõistetav kuid aitab see jälle ainult teatud piirini, ehk - kui Kuno veel kiiremini vastu veel tugevamat tuult lendab, tekib flatter ikka. Aga see kõik pelgalt minu arvamus.

PS! Kuskil meil siin foorumis oli link videole, mis näitas aegluubis mudel hävituslennuki flatterit ja kuidas tiib sellest purunes ja lennuk metsatukka väikese Hiroshima pahvaka tegi.

http://www.youtube.com/watch?v=ENcIZVx-o9c

Vaatasin raamatust järgi kuidas flutteri tekket rahvakeeles lahti seletatakse. Näide oli siis sabatüüri kohta toodud, kuid põhimõtte kehtib ka teiste tüüride kohta. Eeldame, et tüüril on lõtk olemas.

Nüüd kui kere saab mingi ostsilatsiooni paremale vasakule, siis, näiteks, maksimaalses paremas asendis lööb tüüri inerts tüüri ka paremale välja, kuna tüüri raskuskese on hingest tahapool. Tüür omakorda annab aerodünaamilise jõu, mis töötab kere ostsilatsiooniga kokku ja kogu kupatus läheb vasakule veelgi suurema jõuga. Kere enda ostsilatsioon pluss tüüri aerodünaamiline tõuge. Ostsilatsioon suureneb ja kas tüür või kere puruneb. Umbes sama efekt nagu kiigele hoogu andmine.

Kui aga tüüri raskuskese on hingedest eespool, siis maksimaalses paremas asendis lööb tüüri inerts tüüri välja vasakule. Tekkiv aerodünaamiline jõud takistab kerel tagasi vasakule minna ja seega ostsilatsioonil kasvada, kogu kupatus rahuneb maha. Nagu kiigel hoogu andmine aga vales suunas.

Raskuskese paigutamine enne või pärast hingede joont määrab kas aerodünaamiline jõu ostsillatsioon on mehaanilise ostsilatsiooniga faasis või sellega 180 kraadi risti.

Jäikuse lisamine, tüüride kergendamine, lõtkude puudumine, kiiruse vähendamine ja tüüri ballanseerimine aitavad flutteri vastu.

Tuleb välja, et flutter on võimalik ka ilma kaldtüürideta tiival. Siis väänab kogu tiiva edasi tagasi. Lisaks jäikusele pidi aitama ka tiiva raskuskese toomine tiiva väänamise teljest ettepoole. Ja teine kole asi on pehme kere, nagu pikk ja peenike toru mõnel plaaneril.

Aitab terastraat, mille otsas tinaraskus (pulgakommi moodi asi). Tüüri raskuskeset tuleb nihutada etepoole, kuni flatter kaob. Aerodünaamilist kompensaatorit on raskem teostada ja see laguneb kergemini (näiteks Jak-54 tüüriotsad jne.). Tiival tekib flatter kui tiiva raskuskese asub tagapool tõstekeset (põhimõtteliselt konstruktsiooniviga).
"Pulgakommiga" olen edukalt praktikas flatterit kõrvaldanud.

Nonii, mul kerkis ka flatteri teema üles ja seoses depronmudeliga.
Juba käes gaasi põhjalükkamisega hakkavad eleronid vibrama ja servode
lingid edasi tagasi saagima.
Kui gaasi vähendan, siis läheb küll väiksemaks, aga mitte väga.
Õues lendab esimese minuti ilusasti ja allatuult ei teki probleeme, küll aga
kohe kui vastutuult pöörata, siis hakkab kahtlast põrinat kostma, siis
käib krõmpsumoodi hääl ja ESC lükkab mootori välja. Tuul oli kusagil
3 m/s.
Linkide loksusid küll vähendasin, kuid mingi loks on ikkagi olemas.
Kas link peaks olema päris ilma loksuta või mida veel teha flatteri
ärahoidmiseks sellise väikese mudeli puhul, mille stardikaal on 230g ?
Eleronid on kleepsuga tiiva küljes kolmest kohast.

artur wrote:Nonii, mul kerkis ka flatteri teema üles ja seoses depronmudeliga.
Juba käes gaasi põhjalükkamisega hakkavad eleronid vibrama ja servode
lingid edasi tagasi saagima.

Kas oled 100% kindel, et tegu ikka flatteriga on? Võibolla hoopis raadiohäired, mille põhjuseks ebakvaliteetne(valesti installitud) ESC?

http://www.youtube.com/watch?v=kQI3AWpT ... re=related
Ise sees olla on paha.

Juba käes gaasi põhjalükkamisega hakkavad ...

Käes flatter tekkida küll ei saa. Flatter tekib lennuki kohta kiires lennus õhuvoolude toimel tiiva-tüüride vale ehituse korral.
Värinad maa peal on ehk balansist väljas propelleri-mootori tekitatud. Tõmblemised, nagu eespool mainitud ehk regulaatori probleemidest (tekitab vastuvõtjale häireid).
Flatter tekib tavaliselt pikeerides kui lennukiirus suureks läheb.
ESC ei saa ju mitte kuidagi seda teada kuidas tüürid või tiivad vibreerivad ?????

Lennuki tiivad ehitatud nagu sport lennukil ( kaldtüürid tiiva lõppuni ).
Mis on sport lennuki max kesk kiirused? - umb 300km/t. Milleks Sportlennukitel teevad kompensaatorid? Mida nad kompenseerivad? Milleks seda vaja on? Milleks autole panevad rooli, piduri,... võimendit? Selleks et kergendada elu juhile või piloodile.
Kuno lennuk lendas, nagu Marek kirjutas, täis gaasiga, lendas sellega kiirusega mis ei olnud selle lennuki konstruktsiooni jaoks ettenähtud. Selles mõõdus ta oli juba mitte Extra vaid Messerschmit. Kui suur oli keskmine kiirus IIWW lennukitel ? Kaks korda suurem kui tänapäevastel sport lennukitel - 600+km/t. Kas häävitajatel oli kaks korda suuremad kompensaatorid? Enamustel ei olnud üldse. Tüüride pinnad oli väiksem tänu lennukiirusele. Teine asi, kus on kõige halvem tiiva koht? Milleks seda veel halvemaks vaja teha? Kiirlennuki tiiv ei lõppe kunagi elerooniga on ta kaasaegne reisi lennuk voi IIWW häävitaja. Üks näide:http://www.airliners.net/photo/Germany- ... id=1113796

Leidsin vea üles. Flatter (õigemini Flutter) see polnud jah ...

Olin mootori, ESC ja vastuvõtja liiga ühte puntrasse pannud,
et raskuskese õigesse kohta tuleks. Lisaks veel vedasin antennijuhtme
regu "nina" eest läbi.
Et asja parandada, viisin ESC nii palju taha kui sai, siis vastuvõtja kere teisele küljele
ja nii taha regust ja mootorist kui sain ja antennijuhe ka otse taha minema.
Aku pidi küll päris ninasse mootori juurde nihutama, et CG oleks õige.
Lisaks sai servo ja regu juhtmetele keerud peale keeratud,
pidavat ka aitama. Nüüd veel õhus proovida.