Mudelismifoorum

Miks golfipallid "muljutud" jälgedega on, miks need jäljed reeglite järgi vaid korrapäraselt paigutatud võivad olla ja mil moel nad funktsioneerivad, saab igaüks ise googeldada.



Kuluaarides on korduvalt sel teemal räägitud ja mõeldud välja olukordi kus sellise reljeefiga pinda saaks kasutada ka lennunduses. Nüüd on Harkovi mehed asja käsile võtnud, katsetanud, mõõtnud ja väga positiivsete tulemusteni jõudnud. Kiire ülevaate kogu teemast on viimases RC Soaring Digestis: http://www.rcsoaringdigest.com/pdfs/RCS ... 013-07.pdf

Päris põnev. Prantsusmaale vabalennu MM-ile sõitev Eesti koondis saab peagi sellise D-boxiga lennukeid ilmselt näpugagi katsuda:

No aga milles ikkagi see erodünaamiloine "uba" siis on?

Kunagi puuriti hävitajate tiibadele augud, need imesid mikroturbulentsi tiiva pinnalt ära ja silusid üle voolavat õhku.

Golfipalli aerodünaamika on üldse isevärki asi aga lohukesed kindlasti ka murupinnal (sirgemat) veeremist hõlbustavad.

Marek wrote: kindlasti ka murupinnal (sirgemat) veeremist hõlbustavad.

Mingist uurimusest minule jälle meelde jäänud, et tänu nendele lohukestele golfipall üldse "lendab" - lõõgi hetkel pannakse pall lisaks ka keerlema, ning need lohukesed siis "krutivad" vastutulevat õhuvoolu allapoole, tekitades tõstejõu...

A eks sel teemal või palju erinevaid ja ka tõeseid arvamusi olla... Mis lennundusse puutub, siis siinkohal vist kõige kaalukam nn. "hai naha" teooria, millele Marek samuti juba kaudselt vihjas - pinna struktuuriga üritatakse alla suruda pinnakihti moodustavaid suuri turbulensse, neid võimalikult väikese mastaabiga mikrokeeristega asendades. Keerised rõõvivad energiat.

Kogu pinnastruktuuri teema on jah üsna huvitav ja paljuski ka aerodünaamikute jaoks "must maa". Nimelt ei osata veel antud effekte matemaatiliselt defineerida ja seletada. Sestap ei saa ka aerodünaamikaprogrammides sellelaadseid asju katsetada, ning kõike tuleb teha tunnelites, mis teeb kogu arendustöö kalliks ja töömahukaks.

Mis golfipallidesse puutub, siis kunagi sai uskilt loetud, et kuskil 19. saj. lõpul katsetasid onud erinevaid löögitehnikaid ja palle, et saada sile pall sirgelt, ilma pöörlemiseta lendama - selgus et see on võrdlemisi võimatu. Seejärel hakatigi tegelema palli pinna reljeefiga ja jõuti praeguse tulemuseni.

Mingil ajahetkel prooviti pallidel ka täiesti kaootiliselt paigutatud mustrit, kus ka süviste suurus ja kuju olid erinevad. Tulemuseks oli pall, mis väidetavalt lendas kuni 30% kaugemale, sellele järgnes muidugi sääraste pallide keelustamine.

Siis muidugi hakatakse katsetama ka tiiva struktuuris erinevaid lohkusid ja muhkusid. Aga miks see ennem pole imbunud lennundusse??? Mulle meenub naljaga lugu katselennukite tehase koristajast Ivanovist, ja tema perforeeritud tiivast

prosper wrote:Aga miks see ennem pole imbunud lennundusse???

Ju siis on otsustatud, et päris lennukite puhul ei anna piisavat efekti. Otsuse võtavad vastu suurema ringi inimesed, kui ainult insenerid Näiteks võis mõni marketingi tüüp arvata, et selline tiib tekitab inimestes küsimusi ja hirmu.

lauri wrote: Näiteks võis mõni marketingi tüüp arvata, et selline tiib tekitab inimestes küsimusi ja hirmu.

Hmm, kas just golfipallilaigulist - aga kesse viitsib, toksib kookelmookelisse otsingu "sharkskin airplane" ja loeb

Golfipall kui ideaalne sfäär ei ole aerodünaamiselt üldsegi efektiivne, lennus tekib pallile taha üüratult suur keeris, mis on väga suure takistusega. Selleks kasutatakse neid lohukesi, mis lõhuvad ühe keerise mitmeks väikseks ja on rohkem laminaarsem. Lennunduses kasutatakse neid, et saavutada väiksem varisemiskiirus ja ühtlasi suuremad kohtumisnurgad. Ühesõnaga piirikiht eraldub tiivast hiljem.

http://en.wikipedia.org/wiki/Vortex_generator

Kui keegi soovib oma lennuki aerodünaamilist väärtust tõsta siis pigem ikka kasutada nö. winglet'te, et vähendada tiivaotsas metsikut turbulentset õhuvoogu. Mida on ka tunduvalt lihtsam teha ja arvutada.